昨日に引き続き、ホーム柵とドアについてあれこれ、です。
ホーム端は危険なのは、誰もが承知なのですが、これまで設置がすすまなかったのは、優位性よりもデメリットの方が多かったからです。
優位性は、柵があるので落ちないこと。これに尽きます。
デメリットは、１，設置に費用が掛かる。これが大きいですね。いくらなのかはケースバイケースですし、単に柵とドアの設置工事のみにとどまらず、ホームの構造によっては柵とドアの躯体重量を支えられるほどの強度が無い場合もあります。
その補強費用が掛かりますし、車両側にホームドア対応改造工事を施す必要があります。これの費用がかなり掛かります。
２，ダイヤ上のデメリット。ホーム柵とドア設置で、列車到着時にホームドアの開閉時間も考慮に入れる必要があります。
各駅5秒ほど余計にかかりますが、たった5秒でも12駅を経れば60秒、1分です。24駅で120秒、すなわち2分。
朝ラッシュ時の最小運転間隔は2分のところは、ホームドア設置で、一列車分運行本数が減ります。
これは大きいです。
明後日からの東山線ダイヤは詳細には見ていませんが、運行回数に変化があるのだろうか。
5秒ほど停車時間が伸びることを前提にしたダイヤだとは伺っていますが。
さらに、ホーム柵とホームドア導入の大前提で、「そこに運転される列車の車種を統一させること」というのがあります。
車種とは、要するに車両ごとのドアの数とドアの位置です。
これがまちまちでは、ホームドアは設置できません。
必ず車両のドアの位置にホームドアが在らねばなりません。
JR東日本のＥ電山手線でホームドア導入の際に、一編成にあった6ドア車を抜いて、通常の4ドア車に置き換えています。
山手線だけでしたら、6ドア車の位置は固定されていますので、そのまま6ドアの位置に合わせてホームドアを設置すればいいのですが、山手線は都心部の田町駅～田端駅間で京浜東北線と並行します。
今は通常はありませんが、線路保守工事があると、どちらかの線路を閉鎖して、山手線と京浜東北線が同じ線路を走行します。
これに6ドア車の位置と4ドア車の位置が重なりますので、具合が悪くなります。
このために山手線の6ドア車は4ドア車に置き換えられました。
従来型のホーム柵とドアを置くと、列車停止位置の精度が細かく要求されます。運転士の技術ではぴたりと停められますが、偶には、ずれることがあります。
そのため、発車から途中までの走行は手動で、駅停止だけは自動で行う、TASCと呼ばれる「定位置停止装置」の導入も併せられます。
名古屋市地下鉄の東山線がこれで、東山線はさらにワンマン運転も目指しています。このため東山線は5000形は対応改造されず、廃車にしています。
ホームドアは、路線バス用のノンステップバスと同様、ある一点のみの利点を追求したものです。ノンステップバスは、床が低いので、お年寄りや科体が不自由な方が乗り降りしやすいとされていますが、ノンステップな部分は、前扉から中扉の間だけで、前の部分も前輪の懸架装置などが収められる部分は大きなでっぱりで、この部分の腰掛は大変高いものになっていますし、後ろ扉から後ろは決してノンステップではないので、一両の収容力は大きく落ちます。つまり多くのお客さんは乗られません。
ホーム柵・ドアも転落防止には有用ですが、ダイヤ上の難点がいくつかあり、それを圧してでも設置が進められるのは、バリアフリー新法によるものです。
数値は失念しましたが、一日に一定以上の乗降客がある駅は、ホーム柵・ドアの設置が義務付けられました。
名鉄名古屋駅もこの水準にありますが、ここでは当面はホーム柵・ドアはできません。
理由は御承知の通りですし、十分推理できることです。
ただこれも柵とドアによる従来のものではなく、シャッターのように、横棒のようなものが連続したものが降りてくるタイプのものが開発されています。
これですと、車両のドア位置に関係なくなりますが、上下に昇降するもので、動作時間がさらに延びます。
ホーム柵・ドアは、そう簡単には導入できないものだ、というお話。巷のエラいさんは、導入せよせよ、とばかり言いますが、なかなか難しいものです。
東山線名古屋駅も、現在取り付け工事中。
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乗り場位置の黄色で分かる通り、僅かに停止位置が前方に移動するようです。
余談ですが、ホーム柵とドアは大変重たいもので、駅の入口階段からは搬入できず、工場で電車に載せて、取り付け駅まで搬送します。
名古屋駅のホームドアは、取り付けが10月11日、稼働開始が10月25日。
ホーム端は危険なのは、誰もが承知なのですが、これまで設置がすすまなかったのは、優位性よりもデメリットの方が多かったからです。
優位性は、柵があるので落ちないこと。これに尽きます。
デメリットは、１，設置に費用が掛かる。これが大きいですね。いくらなのかはケースバイケースですし、単に柵とドアの設置工事のみにとどまらず、ホームの構造によっては柵とドアの躯体重量を支えられるほどの強度が無い場合もあります。
その補強費用が掛かりますし、車両側にホームドア対応改造工事を施す必要があります。これの費用がかなり掛かります。
２，ダイヤ上のデメリット。ホーム柵とドア設置で、列車到着時にホームドアの開閉時間も考慮に入れる必要があります。
各駅5秒ほど余計にかかりますが、たった5秒でも12駅を経れば60秒、1分です。24駅で120秒、すなわち2分。
朝ラッシュ時の最小運転間隔は2分のところは、ホームドア設置で、一列車分運行本数が減ります。
これは大きいです。
明後日からの東山線ダイヤは詳細には見ていませんが、運行回数に変化があるのだろうか。
5秒ほど停車時間が伸びることを前提にしたダイヤだとは伺っていますが。
さらに、ホーム柵とホームドア導入の大前提で、「そこに運転される列車の車種を統一させること」というのがあります。
車種とは、要するに車両ごとのドアの数とドアの位置です。
これがまちまちでは、ホームドアは設置できません。
必ず車両のドアの位置にホームドアが在らねばなりません。
JR東日本のＥ電山手線でホームドア導入の際に、一編成にあった6ドア車を抜いて、通常の4ドア車に置き換えています。
山手線だけでしたら、6ドア車の位置は固定されていますので、そのまま6ドアの位置に合わせてホームドアを設置すればいいのですが、山手線は都心部の田町駅～田端駅間で京浜東北線と並行します。
今は通常はありませんが、線路保守工事があると、どちらかの線路を閉鎖して、山手線と京浜東北線が同じ線路を走行します。
これに6ドア車の位置と4ドア車の位置が重なりますので、具合が悪くなります。
このために山手線の6ドア車は4ドア車に置き換えられました。
従来型のホーム柵とドアを置くと、列車停止位置の精度が細かく要求されます。運転士の技術ではぴたりと停められますが、偶には、ずれることがあります。
そのため、発車から途中までの走行は手動で、駅停止だけは自動で行う、TASCと呼ばれる「定位置停止装置」の導入も併せられます。
名古屋市地下鉄の東山線がこれで、東山線はさらにワンマン運転も目指しています。このため東山線は5000形は対応改造されず、廃車にしています。
ホームドアは、路線バス用のノンステップバスと同様、ある一点のみの利点を追求したものです。ノンステップバスは、床が低いので、お年寄りや科体が不自由な方が乗り降りしやすいとされていますが、ノンステップな部分は、前扉から中扉の間だけで、前の部分も前輪の懸架装置などが収められる部分は大きなでっぱりで、この部分の腰掛は大変高いものになっていますし、後ろ扉から後ろは決してノンステップではないので、一両の収容力は大きく落ちます。つまり多くのお客さんは乗られません。
ホーム柵・ドアも転落防止には有用ですが、ダイヤ上の難点がいくつかあり、それを圧してでも設置が進められるのは、バリアフリー新法によるものです。
数値は失念しましたが、一日に一定以上の乗降客がある駅は、ホーム柵・ドアの設置が義務付けられました。
名鉄名古屋駅もこの水準にありますが、ここでは当面はホーム柵・ドアはできません。
理由は御承知の通りですし、十分推理できることです。
ただこれも柵とドアによる従来のものではなく、シャッターのように、横棒のようなものが連続したものが降りてくるタイプのものが開発されています。
これですと、車両のドア位置に関係なくなりますが、上下に昇降するもので、動作時間がさらに延びます。
ホーム柵・ドアは、そう簡単には導入できないものだ、というお話。巷のエラいさんは、導入せよせよ、とばかり言いますが、なかなか難しいものです。
東山線名古屋駅も、現在取り付け工事中。
乗り場位置の黄色で分かる通り、僅かに停止位置が前方に移動するようです。
余談ですが、ホーム柵とドアは大変重たいもので、駅の入口階段からは搬入できず、工場で電車に載せて、取り付け駅まで搬送します。
名古屋駅のホームドアは、取り付けが10月11日、稼働開始が10月25日。