mitakeつれづれなる抄

　CBCラジオのニュースによれば、東日本旅客鉄道（株）（JR東日本）は、英国で鉄道運営権を獲得したそうです。

乗り物ニュース記事：JR東日本と三井物産、英で鉄道運営権獲得　ロンドン～リバプール間などで列車運行
東洋経済ONLINE記事：英国の鉄道運行に初名乗りを挙げたJR東日本

　英国のウェストミッドランズ旅客鉄道事業の運営権をイギリス運輸省から獲得したもので、ロンドン～リバプール間の長距離や、バーミンガム都市圏輸送などを行うとのことです。
　英国の鉄道システムをよく分かっていないですが、地域ごとに輸送を行うフランチャイズ制なのだそうで、これを英国政府から入札により決定されるとのことです。入札による選定は別として、地域ごとという点では日本のJRに似ています。

　そして、この地域ごとの事業者として、ウェストミッドランズ旅客鉄道の運営権をJR東日本が得たもので、今年12月から実際に運営にかかわるとのことです。

***
　日本の鉄道黎明期では、実際の鉄道は英国の技術者を招聘して、我が国の鉄道線路進捗となりました。
　それから140年、鐡道運営権という形ではありますが、日本の鉄道が英国に進出するのは、なにか不思議なものを感じます。

　ツイッターのニュースサイトで知りましたが、中国で店員がいない「無人コンビニ」がオープンしたそうです。ANNニュースの報道。

無人コンビニ店に行ってみた！万引き被害は大丈夫？(17/08/11)

　店員がいないことで、すぐに「万引き対策」はどうなるの？という疑問が涌くのだそうですね。
　そういうのは、日本の一部スーパーでもありますが、店員がいない無人レジと同じような仕組みえあることが分かります。

　さらに、この無人コンビニは全ての人物が利用者（入店できる）わけではなく、顔写真付きで利用者登録を行ってからでないと、入店できないとのこと。つまり会員制コンビニですね。
　入店時には、カメラで人物認識を行い、利用者登録の人物と一致すれば、ドアが開く、というもの。
　そして各商品には、ICタグが付けられ、お客は商品をレジに持って行き、各自でレジのコード読み取りをさせ、清算はスマホでクレジット払い。
　バーコード青酸を行っていない商品を持って出ようとすると、退店時に、ICタグで清算が済んでいないことが分かるので、ドアが開かず、退店を阻止するとのこと。

　ここまでは十分仕組みが理解できます。

　さらに、ICタグが取れてしまい、コード読み取りをしない商品を持って出ようとすると、入店時と退店時の体重測定から、入店時の体重＋購入商品の重量が退店時の重量になるわけですが、これと一致せず重い場合は、清算がされていない商品があると判断されるとのこと。

　こうなると、複数人で行って店の中で、持ち物を入れ替えることは出来ないわけですね。
　店に入った時に、「あ、これ持ってて」と手渡されると、入店時と退店時の重量が変わります。

　それと商品に着けられたICタグは、単なる商品コードではなく、一つ一つの商品固有の情報であるわけです。
　現在、我々がスーパーなどで見かけるバーコードは、商品情報だけで、御別の商品そのものの情報はありません。
　例えば、カレールーの箱に「71234」というコードがあるとすると、それはそのカレールーすべてが同じ番号で、カレールーが何個あろうとも同じ番号です。スーパー全体では個数管理がされていますが、番号自体は同じです。
　これに対して商品個別のコードは、そのカレールーが「71234」であれば、さらに子番号を付けて「71234-12」というような番号を付与し、同じカレールーでもそれぞれの番号が変わり、商品管理がさらに深くなります。

　ただ、そのような無線ICタグを用いるならば、無人レジでコード読み取りを指せずに、そのままレジを通さず店を出る方法もあります。
　見かけは完全に万引きですが、無線ICタグで商品管理がなされており、さらに利用者登録もあるので、退店時に無線ICタグを読み取り、その合計金額をクレジット払いで自動請求する方法もありますが、中国のこのコンビニではそこまではなされていないようです。
　この後者の例は、試験段階ですが、外国でそのような実証が行われているのを読みました。

　さて、そんな万引き対策よりも、私が一番気になるのは、無人コンビニでどうやって商品補充を行うのか、です。
　店員がいないです。それともレジ要員がいないだけで、バックヤードの店員はいるのかもしれません。その辺の言及がなく、万引き対策ばかりを紹介して、世の中の人々の趨勢は、店舗無人による心配事は万引きなのだな、と思った次第です。はぁ。

　今年の夏は、特に関東地方から東日本で日照不足だそうです。これは、もう一つのAmebaのブログにコメントを頂いた東京都在住の方からのお話で知りました。
　東京では8月に入ってずっと太陽を見ない、名古屋では青空が広がっているのを見られて嬉しい、とのことでした。
　そこで気象庁のwebを見てみれば、たしかに毎日降雨があった由。
　日照時間もたいへん少なく、僅か数時間とのこと。
　これ、8月に入ってからではなく、もっと遡ると、東京では7月の梅雨明け以降、天候不順が続いているそうです。
　これはこの東海地方にいては気付かなかった。

　こう日照時間、低温傾向が続くと、農作物に影響があるのでは？と思いますが実際に影響が出始めているそうで、関東地方では葉物野菜の高騰傾向が始まっているとのことです。
　こちら東海地方は、そこそこ日照時間はあり、報道にあるような高騰ではないですが、大根やナスは、価格が高い傾向が出始めていました。

　まだ野菜の高騰ですが、関東地方で天気予報で見る風の向きはまさしく「やませ」で、やませとは、夏に北東方向から吹く湿った冷たい風です。
　イネの穂がつく頃にこれが吹くと、本当に穂が実りません。
　8月の半分以上でこんな「やませ」が吹けば、今年の稲の作況にも影響しそうです。
　そのろそろそれが心配される状況になりつつあるとのこと。

　宮城県の日照不足はさらに深刻ですが、その宮城県は、ブランド米であるコシヒカリの産地。
　そのコシヒカリは寒さには弱く、こんな状況では今年の作柄に影響が出始めているとのことで、このままでは1993年並みの不作の恐れが出始めているとのこと。

　恐ろしいことです。この1993年（平成5年）の状況はよく覚えておりますが、まさに「平成の米飢饉」。国内米では足りずに東南アジア諸国から米を買い付けました。特にタイ国から多くを購入し「タイ米」とも呼ばれました。

　しかしこのタイ米、日本で栽培されるインディカ米とは違い、でんぷん質が少なく、ぱさぱさする上に甘みが少なく、日本人の味覚には合わない、ということになり、大量のタイ米購入をしたものの、今度はそのタイ米が余るという、なんとも不合理な減少。
　さらに日本国政府が外国から米を買い付けたために、米の国際相場が高騰して、外国から非難がありました。

　日本人の食糧感覚は、お金にものを言わせて、なんでも買えばいいような感覚の方がいらっしゃいますが、気象の影響による食糧の減少は一時的なものです。
　1993年の時も思いましたが、少し我慢をすれば乗り越えられるものです。
　何でもお金を出して、外国から食糧を買い付けることは極力避けたいものです。

　昨年は北海道で度重なる台風被害により、ジャガイモの生育に影響が出ましたが、その北海道産ジャガイモは今年は生産が回復しているとのことです。
　しかし、今年は東日本の広域で農産物の生育に影響が出るあたり、この先、深刻になるのかもしれません。そうでないことを願うのみです。

　Yahooトピックからです。北海道の海岸で、砂に埋められたバーベキューの残り炭で、遊びに来ていた子供の足が火傷をして大変なことになったそうです。
Yahoo：砂浜に埋められた“炭”で小2男子が両足をやけど　「二度と同じ事故が起きて欲しくない」と家族

　出来事としては、8月16日の15時半ごろ、北海道積丹の海岸で遊んでいた小学2年生の男の子が、砂浜に埋められていた炭火を踏んでしまい、両足に火傷を負ってしまった、というもの。
　なんとも気の毒な「事件」です。これは事故ではなく事件です。

　これは、海岸でバーベキューをした何者かが、使用した炭火をしっかりと火を消さずに、砂に埋めたもので、それと気づかず男の子が踏んでしまい、火傷を負ってしまったもの。

　なんで、炭の火を消さずに砂に埋めたのでしょうね。タバコを吸う人によく見かけますが、吸殻をポイと捨てて、それを靴の底でゴシゴシやるひとがいます。これでは火が消えたことにはなりません。見かけは火が消えたように見えますが、風向きによっては残り火から発火することがあります。
　件のバーベキューの人も、使用を終えた炭は、しっかりと消さずにそのまま砂に埋めたのか、単に放置したのではないかと思います。
　私は、こううこともあるので、バーベキューは嫌いです。
　バーベキューは、どこか成金趣味みたいなところがあって、嫌です。
　自然の中で食料を焼いて頂くのは楽しいかもしれませんが、あまりにもやっている仲間だけで楽しみ、焼いた煙が濛々と出ても知らんぷり。
　何か、傲慢な感じがして、嫌です。

　それと炭は砂に埋めても火は消えません。茶道の表千家では毎年の大晦日、炉に用いる火が点いた炭を炉の灰に埋めて年を越す「埋火（うずみび）」ということをします。千宗家の大切な仕事で、翌日の元朝には、この埋火を確認するところから一年の仕事が始まります。

　そういうことから、海岸の砂にバーベキュー用の大きな炭を埋めただけでは火は消えません。
　この火傷した男の子の回復を願うばかりです。

　全く馬鹿なバーベキュー好きがいたものです。

　ツイッターのニュースサイトに記事がありました。
　東急と伊豆急による、伊豆半島への豪華列車が横浜駅発着になった理由です。
　東洋経済オンラインの報道。
記事：東急豪華列車｢JR横浜駅発着｣になったワケ

　このところ豪華列車が目白押しですが、東急と伊豆急で共同の伊豆半島方面へ豪華列車の運転が始まりました。
　神奈川県の横浜駅と、静岡県の伊豆急行伊豆急下田駅を結ぶ、「THE ROYAL EXPRESS」。
　伊豆急行の2100系を改造した車両で、8両編成。
　単なる伊豆半島へ向かう列車というだけでなく、楽しい旅を演出する媒体そのもの、という位置づけで食事も豪華に楽しめるというもの。
　七つ星と似たコンセプト。
　伊豆方面へは、東京駅から特急踊り子号が一日に十数本、伊豆急下田駅に向かっていますが、そちらは単に移動するだけ。
　この「THE ROYAL EXPRESS」は乗って楽しむもので、東急（東急電鉄）が主体となって登場させたものです。
　なので「THE ROYAL EXPRESS」は一般列車ではなく、JR東日本と乗り入れる先の伊豆急行から見れば、「貸切列車」。

　そして横浜駅発着となったのは、その東急が横浜駅まで来ているので、それに接続、という形だそうです。
　東急としては東急線内でこうした豪華食事つき列車を実現させたかったのでしょうね。
　しかし東急線内では発展性が無い上に、ダイヤ上の制約もあり、それならば東急が開発し、かつ関連会社もある伊豆半島への豪華食事列車を企画したものです。
　伊豆急行は、東急の伊豆半島開発の過程で設立、開通させた鉄道路線です。
　その伊豆急行の2100系という観光用車両には展望席もあり、そうしたコンセプトをさらに深めたリゾート列車を実現させました。

　尾張一宮駅前に約5年前に完成した尾張一宮駅前ビル、愛称を「ｉ－ビル」といい、7階には、愛称を「パティオ」と称する屋上庭園があります。
　昨今流行の、いわゆるビル建物屋上の庭園ですが先日、8月21日にここへ訪れてみると、あれあれ、草が生え放題で荒れています。

　21日は書籍の発売日。購入して折り返しのバスの発車時間まで図書館に向かったら、あれあれ休館日。そこでバスの発車までこの7階屋上庭園に行ってみると、どうしたものか草が生え放題。荒れ果てています。

　どうなってしまったのだろう。この草の生え様は、凄い。家の近所の空き地にこんな感じの所があります。
　綺麗に整備されていた頃の写真を探してみましたが、直ぐには見つからず、というか写していないかもしれないので、ｉ－ビルの公式webページの写真を拝借します。

　この画像は、屋上庭園を中に入って、テラス近くから写したもので、画面右の方が図書館、緑の芝生の向こうが、南館と北館を結ぶ通路。
　この通路にベンチがあり、暫くたたずむことができます。

　ｉ－ビルの完成は2012年12月。開館当時の写真がありました。完成間もない頃ですし、冬でしたので植生は少ないです。

　南館と北館の連絡通路にあるベンチ

　この頃は、石畳を経て、庭園の中へ入れましたが、今は中へは入れないようになっています。

　この放置具合はどうしたものかと思う。これは市議会で追及すべき事柄ですが、議会にも議員にも通じる人はいませんし、一宮市の事だから、ひょっとしてこのような退廃的なこともあり得るか？とも予想していました。
　というのは、この尾張一宮駅周辺は大変治安が悪いです。なかなか知られていませんが、本当に悪く、その治安が悪い雰囲気の「空気」に浸ると、退廃的な雰囲気に満たされています。いわゆる割れ窓理論です。
　その荒廃的で退廃的な雰囲気が、ｉ－ビルにも忍び寄っていたわけですね。

　少し前、まだ屋上庭園が手入が為されていた頃、ベンチで腰掛本を読んでいると、高校生二人が立ち入りが出来ないはずの庭園の中へ入り、向こうの見えない所へ行きました。
　すると、やがてタバコの匂いがしてきます。そうです、奴らは隠れてタバコを吸いにここへ来たわけです。そのような奴らを引き寄せられる空気があるからこそ、こんな荒れた庭になってしまった遠因だろうとおもいます。

　これはなんとかしなければなりません。いえ屋上庭園だけでなく、この一宮市に潜む、治安の悪さの空気です。
　ちなみに私が時々ツイッターで言っておりますが、一宮市は「交通事故死日本一」の町です。
　愛知県は、交通事故死が一番多いです。その多い交通事故死でも尾張、尾張の中でもさらに一宮市が大変多いとの知事のお話でした。
　とすると、「交通事故死日本一のまち一宮市」です。治安の悪さの裏返しでもあります。

　Yahooトピックからです。東京都議会で第一党となった都民ファーストの会、これに所属する個々の議員に対して、議会外での発言を制限したり、個別の取材を受けないよう指示が出ているそうです。

Yahoo：都民ファ、ＳＮＳなど発言制限…議員から不満も

　しかし、なんでしょうね。こうなることは薄々感じていました。Ｋ知事もそうですが、都民ファーストの代表Ｎという人物がとんでもない思想の持ち主で、いえそれはいいのですが、過去の「何々チルドレン」が大量に当選した直後に、そのチルドレンの不安定な発言で、なにかと物議を醸してきた経験から、なにかしらの指導をするようなことを言っていました。

　Ｋ知事の一丁目一番地の方針は「情報公開」でした。しかしそのＫ知事率いる都民ファーストの会自他が、極めて非情報公開な会。
　これもこうなることは、薄々感じていました。Ｋ知事は、何も主義主張で東京都政改革を打ち出したのではなく、問題意識としての都政改革、あくまで道具（お膳立て）として都政改革ではないのか、と思っていました。
　豊洲問題も、道具立ての一つにしかすぎません。
　こういう方々結構います。例の「ハゲ～」の女性議員も、女性参画を訴える演説をしておりましたが、あくまでそのように振る舞うことを知る人物。
　つい、箍が外れると「ハゲ～」のような発言に至ってしまいます。

　都民ファーストの会の都議、多くは議員としては全くの初心者。ゆえに不安定な発言をしがちである可能性を否定できなく、その結果の会からの発言制限です。
　これに対して代表のＮは、民間会社では個々の部署に問い合わせをすることは無く、広報に窓口を一本化しているだろう、といいますが、都民ファーストの会議員は、都民ファーストの会の指揮命令下にある存在ではありません。
　それぞれが有権者（都民）の負託を受けて当選し、議員として活動しているもの。
　それを部下のように命令下にあるような感覚の代表ではねぇ。

　失言によるマイナスよりは、発言制限によるマイナスの方が、まだマシという考えだそうです。

　都民ファーストの会が非民主的で情報非公開な組織感覚であることは既に分かっております。
　都議選後に、代表がＫ知事から再びＮに変わった時、当選した都民ファーストの会議員の意見は取り入れられず、ＫとＮだけで決めました。
　あきらかに民主的な思想は無さそうで、ＮもＫも改憲派だそうです。とすると、近々噂されている総選挙では、ＫとＮの勢力の一端である日本ファーストの会は、ある程度躍進しても自民党（特に安倍としては）さして影響は無いとみるのかもしれません。

　ブームに乗って当選する、ということはとても危ないものです。

***8月26日追記***
　本日、このようなニュースがありました。9月1日の関東地震を前に、地震に因って起きたデマで朝鮮の人が大量に殺害された事件に関して、Ｋ知事は追悼文を寄せないとのことです。まさにＫの正体見られし、です。
MSN記事：>朝鮮人追悼式の主催者が抗議声明、小池氏の追悼文中止

　埼玉県と群馬県で、O157による腸管出が性大腸菌感染症が出ておりますが、報道の当初、発症者が購入した店舗でのポテトサラダが、客自身の手によりトレーに載せ、重量を測り価格を算出する仕組みであったことから、客が触るトングなどからO157細菌が伝播したのではないかと疑われました。
　結局、取り分ける器具を介しての伝染の事例は過去にも無いことから、この可能性は早くから否定されましたが、こうしたオープン方式の販売は、衛生的にどこか不安を覚えます。

　二人以上複数でお越しの方々ですと、何かとおしゃべりしながら取り分ける可能性もあり、しゃべる唾液が飛んでしまうかもしれないと一抹の不安。
　そしてこれは以前に実際にあったことですが、家の近くのスーパーでは、揚げ物などを大きなトレーに入れたままで、プラ容器、或いは袋にトレーで掴み入れる方式でした。
　この袋が一枚だけがなかなか取り出し難いもので、あるひ、男の老人が、何の無意識に袋を抜き出すために、指を舐めました。その指で柚木はトングを扱うわけですが、これを見て、次からは無いな、と思いました。
　そしたらその店舗、程なくしてオープン方式の販売は止め、プラ容器に数個入れての販売となりました。
　衛星上、問題アリと判断されたのでしょうね。

　今回の埼玉券・群馬県での実例を見るにつれ、近くのスーパーでのオープン販売方式を早々に止めたのは正解だと思いました。

***
　それとは話の性格は違いますが、無意識に行う行動で、たとえそれが間違っていても本人は至極当然と思っている行動はやってしまうものです。
　例に出した近くのスーパー、袋を一枚抜きだすのに指を舐める老人、日頃からそうしているのでしょうね。見かけます、直ぐに指を舐める人。
　図書館で借りた本にも、ページの端が黒ずみ歪んでいるものがあります。
　お金（紙幣）を扱う際でも指を舐めるなど、めくり易いからと無意識に指を舐める人が多いです。
　全く問題行動です。しかし本人は問題と思わない所が「問題」です。
　世の中の感染症、意外な所に原因が潜んでいるのかもしれません。

　乗り物ニュース記事からです。JR東海とJR西日本は、東海道・山陽新幹線で、新しいチケットレスサービス「スマートEX」を9月30日から始めると発表したとのこと。

記事：交通系ICカードとクレカで乗車OKに　東海道・山陽新幹線で9月30日、新サービス開始

　交通系ICカードとは、JR東日本のSuica、JR東海のToica、JR西日本のICOCA、名鉄・名古屋市交通局のmanacaなどのことです。
　東海道・山陽新幹線の乗車で、チケットレスで、ネット予約と変更もできるサービスとして「エクスプレス予約（EX）」がありますが、これは会員制でExpressカードという専用のクレジットカードを用意する必要があります。私は利用したことが無く今後も利用することが無いので詳しくは存じませんが、そういうものだそうです。
　これに対して9月30日から始めるというスマートEXは、このExpressカードは不要で、事前に会員登録が必要ですが、その際に使用する交通ICカードとクレジットカードを対応させます。
　そしてスマホなどから予約を行い、乗車の際には、登録させたICカードで改札機を通る、というもの。
　運賃・料金はICカードの残額からではなく、クレジットカードからの引き落としになります。

　なるほど面白いサービスを始めるものですね。
　気を付けねばならないのは、普段から2枚以上のカードを使用している方。
　うっかり登録していない方のカードで改札機を通ろうものなら、「キンコンカンコン」でしょう。

　ツイッターのニュース記事で見つけましたが、フジVのグッディで、雷の回数の呼称について、二度訂正混乱があったそうです。

記事：雷の数え方巡り、フジ「グッディ」で２度謝罪の珍事

　これによれば、雷は「1個」「2個」と数えるものらしいですね。雷は、現象の言葉で、「これ」という実体が無いものなので「回（1回・2回）と数えるものと思っておりました。

　フジTVの番組でも、「回」と言ったら「個」と訂正され、その後は「個」と言ったら「回」と訂正がはいり、不安定な用語の扱いだったというものだそうです。

　雷は、自然科学の面では、空気中の放電現象です。静電気によるもの。
　発雷のうち、いくつかが地上にまで達し、雷が落ちた（落雷）現象になります。

　あ、この文章を書きながら「発雷のうち、いくつかが」というような「個」が使われるような言葉の言い回しであることに気づきました。

　気になったので、>数え方単位辞典によれば、雷は「一本・一筋・一個・一撃」などと数えるそうです。⇒>>こちら。
　雷の放電現象の「現象」そのものを数えるとすると、むしろ「回」よりは「発」の方があっているのかもしれません。いえこれは私の感覚ですが。

　なには兎も角、雷は「一個・弐個・・・」と数えるそうです。意外！

　民進党の代表選挙が行われているそうです。「そうです」って伝聞のようですが、実際にあるんですね。ただ投票権は民進党の党員に限られますので、私には無関係です。
　先週土曜日のCBCラジオ某番組では、一党の代表選挙ですが、自民党と対峙する公党でありながら、代表選挙が全く盛り上がっていない、などと言っていましたので、政治向きの話ですが、このブログで少し書いてみることにします。

　そのCBCラジオの番組、番組名は伏せますが、幾分ネトウヨの世界をそのまま映すようなスタンス。民進党、旧民主党の政権担当については激しい批判の立場でおられます。だからなのか、民進党の現代表についても批判気味、その現代表が辞任を発表しても批判で、要するに民進党自体を批判のような感じです。
　それぞれの意見ですので、それは尊重しなければなりませんが、民主党の政権が上手くいかなかったのは、我々にも責の一端はあるように思います。なんでもかんでも、受け入れるだけで、自民党のときよりも悪くなった、とばかりに完成形を期待する。それまで野党でおられたわけで、与党に対するノウハウが無かったわけですね。故に、民主党政権はアカンという理由付けになりますが、新しい与党として育ててくのも国民ではないかと思うんです。
　間違っているのかな。

　で、民進党の代表選挙ですが、私と同業者（鉄道ファン）の前原氏と、民主党政権当時、官房長官を務めた枝野氏が立候補されています。
　同業のよしみで前原氏を応援したい気持ちもありますが、政治的スタンスは私と真っ向逆。氏は改憲派とも目されているそうですし、保守側の人。私は、リベラル派なので、枝野氏を応援する側になりそうです。
　民進党は、このさき空中分解するのではないのかな。ファーストの会へ鞍替えする人が続出で、ファーストの会は自民党の近い香りがします。そんな集団は、野党統一で共産党と仲良くするのは、とてもアレルギーが激しいでしょう。
　そうなったら、民進党でも保守派のグループは、ファーストの会や維新とともに、自民党に入ったらよろしいと思う。その方が分かりいいと思います。
　で、民進党はリベラル派でグループを構成するとか。

　ちょっと政治向きのことを書いてしまいました。私には難しい話ですので、あまり追及や批判の嵐はよこさないでください。（笑）

　数日前、ツイッターで知ったことと、乗り物ニュース記事からです。
　ツイッターで、実際の知人から、立山黒部アルペンルートの途中にある、関西電力の黒部トンネル、トロリーバスが、普通の電気バスに置き換わるらしい、という噂を聞きつけ、ツイッターに投稿されていました。
　そこで、「本当ですか？」とリプ（返信）を送ったところ、あくまでうわさで真偽のほどは分からない、とのこと。
　そして乗り物ニュース記事にありました。関西電力立山トロリーバスが、電気バスに置き換わる、胸の記事。
記事：国内のトロリーバス、残り1か所に　関電が廃止、立山黒部貫光が「唯一」に

　さらにツイッターのニュースツイートがありました。
北日本新聞記事：アルペンルート黒部ダム−扇沢　「トロリー」から電気バスに

　トロリーバスは、法律上は、鉄軌道となります。みかけはバスですが、屋根から集電器（トロリーポールが二本）伸びており、架線集電による電気動力です。
　法規上、「鉄道」（無軌条電車）となりますが、場合によっては「軌道」ともなり、軌道法にも規定があります。

　そして立山黒部アルペンルートの関西電力トロリーバスは、長野県の扇沢駅と富山県の黒部ダム駅間を結ぶ路線で、その走行路は「関電トンネル」という関西電力所有の「私道」です。一般公衆の用に供す道路ではないですが、道路法の適用はあります。
　ここを通るのは、この関西電力トロリーバスと関西電力の社有車のみ。一般車は通れません。

　トンネルは単線幅で、中央部に待避所があります。
　ここで行き違いを行い、前後の区間はそれぞれ閉塞区間となります。
　カウンターチェックによる台数確認で、トロリーバス運行車は一運行に一台ではなく、何台かがまとまって一運行を満たし、扇沢駅、黒部ダム駅、中央の待避所それぞれに出発信号機を起き、さらにカウンターチェックで台数確認です。
　トロリーバス運行車ではない関電社用車は、車輪の数でカウンターチェックをしているそうです。

　で、こんなトロリーバスですが、新たに電気バスに置き換わるとのことですが、一つには架線、架線の支持装置、饋電など、架線集電による動力故の設備費用とその保守に費用がかかる一方、電気バスの蓄電（充電容量）の飛躍的増大、さらに小型軽量化が進んだことによる費用で、比較効果で電気バスの方が安いという結論になったのではないかと思います。
　レールの鉄道の世界でも、バッテリー動力の鉄道車両が登場するご時世です。

　なお、立山黒部アルペンルートでは、もう一か所、立山黒部貫光による室堂駅～大観峰駅間のトンネルも、トロリーバス（無軌条電車）です。こちらは電気バスに置き換わる、という話は聞いておりませんが、今後の推移は気になる所です。
　元々は、普通のディーゼルエンジンのバスによっていましたが、立山の自然をディーゼル排気ガスで汚すのは良くない、とうことで、後になってトロリーバスに変わりました。

ツイッターのニュース記事で見かけましたが、東武鉄道でSL列車が運転されておりますが、このSL（蒸気機関車）列車には、本来は不要な車掌車が、蒸気機関車の次に連結されているとのことです。それは、東武鉄道の高機能なATS受信用のためであるとのこと。
マイナビニュース記事から。

記事：東武鉄道SL「大樹」の車掌車に、車掌は乗っていない

　車掌車というのは、かつて国鉄の貨物列車の最後尾に連結されていた貨車の仲間の車両です。私が知る時代は最後部だけでしたが、かつては機関車次位にも連結されており、それぞれ「前部車掌」「後部車掌」と呼ばれていたそうです。貨物取扱えきで入換えの際の役割が違うそうで、列車全体の総車掌としては後部車掌が担っていたそうです。

　それは兎も角、東武鉄道の蒸気感謝列車「大樹」にはこの車掌車が、機関車次位に連結されているとのことです。
　しかしここには車掌はおろか誰も載っておらず、東武鉄道仕様のATS受信用のためなのだそうです。
　蒸気機関車にもATSは搭載されていますが、いわゆる「S型ATS」でATSによるブレーキが作動するかしないか、だけで東武鉄道の高機能なATSにはついていけません。
　東武鉄道のATSは、いわゆるP型ATSとも言うべきもので、前方の信号機までの距離に対応して、ブレーキによって減速されるべきパターンを発生させ、このパターンを超えればブレーキ、というもの。P型のPとはpatternのPです。

　そんなATS車上装置を蒸気機関車に取り付けられないので、ATS受信用の控車として車掌車を機関車次位に連結しているもの。
　ただしこの車掌車でATSの制動（ブレーキ）パターンを受信しても、蒸気機関車の制動には影響せずで、パターンを受信したら、ブレーキと飲みかえて機関車のブレーキをかけるようです。

　この東武鉄道で使用の蒸気感謝は、JR北海道のC11 207で、借用のものです。北海道でも同じくATSの問題があり、暫く運行していなかったので、東武鉄道に貸し出すことができたそうで、ツイッターには、こんな方法で運転できるのであれば、北海道から「返せ！」と言ってきやしないか、なんて危惧する発言がありました。
　改めてニュースリリースを読むと、車掌車を最初から借用する計画で、補助動力としてのディーゼル機関車と共に、車掌車はJR貨物からの借用だそうです。

　このSL大樹に使用されている客車はJR西日本所有の14系客車です。
　その14系客車の腰掛について、同じくマイナビニュースにこんな記事がありました。
記事：SL「大樹」14系客車の「バッタンシート」国鉄時代は不評だった
　いわゆる「簡易リクライニングシート」ですね。記事には国鉄時代の特急用車両初期の腰掛とありますが、これは大きな間違いで、むしろ後期のほうかもしれません。
　特急用車両の腰掛は、回転二人掛けの腰掛で、背もたれを少し前に押すとストッパーが外れ、回転させて向きを替えることができます。
　その「初期」の特急用腰掛は、背もたれが二人分の大きなものでしたが、昭和47年製造の183系が最初だったと思います。
　以来、同時代に製造された485系300番台にも官位リクライニングシートの腰掛となり、国鉄の特急列車大増発で全国通々浦々にこの腰掛来るが行くようになりました。
　特急しなのの381系電車もこの官位リクライニング腰掛で、何度もお世話になりました。
　この簡易リクライニングシート、初期の腰掛は二人分が一つの大きな背もたれだったものが、一人分が独立した背もたれ。
　特別車（グリーン車）の腰掛背もたれは、何段かに分けて傾けることができますが、この官位リクライニングシートは、ひじ掛けのボタンを押すと（引くと？）背もたれが一段だけ傾けることができます。
　しかしこの一段の位置で保持されるわけではなく、前へかがむなど、背への力が向けると、「バタン！」と音を出してもとに戻ってしまいます。
　これが不評で、「簡易」ではなく「中途半端」リクライニングでした。
　国鉄末期には、背もたれを傾けた位置で固定できるように改良された車両もあるようですが、それは僅か。バタン！と元に戻る14系客車が東武鉄道のSL大樹の客車車両だそうです。

　ツイッターでわだいになっており、気になる内容でしたので、ブログにまとめてみます。京王電鉄の相模原線、調布～橋本間の区間のうち、京王多摩川～橋本間の乗車について、加算額を上乗せして運賃設定をしていますが、この加算額が引き下げる、ということです。実は当初、この情報に触れた時、加算額撤廃かと誤解していました。あくまで加算額を引き下げる、つまり低減させることですね。結果、一部の区間で運賃が安くなるところが、現れてきます。
マイナビニュース：京王電鉄、相模原線の加算運賃引下げ - 新宿～橋本間420円、2018年3月から
response記事：京王多摩川～橋本含む区間で値下げ…京王電鉄、相模原線の加算運賃を引下げへ
京王電鉄告知：相模原線に設定している加算運賃の引下げを実施します（PDF）

　加算額というものは、基準賃率よりも上乗せして運賃設定をするもので、都市基盤（ニュータウン）としての街づくりには鉄道が必要です。しかし鉄道建設には莫大は費用がかかることから、その費用回収のために認められた制度です。
京王相模原線は、調布駅～橋本駅間のうち、調布駅～多摩川駅間は戦前に開通した古い区間ですが、戦後の高度成長期に計画・開発された多摩地区のニュータウン計画（多摩ニュータウン）の交通機関として、小田急電鉄と京王帝都電鉄（当時の名称）が建設にあたることになりました。
　小田急の多摩線は、全区間がまるまる新設鉄道ですが、京王新線は、多摩川線を延長する形で、多摩川駅から先を新しく建設したもので、この多摩川駅～橋本駅間が新鮮区間。この区間の乗車に加算額を設定しています。
　京王相模原線の新線開業から日も経ち、乗客数が増え、建設費の回収ができてきたことからの加算額の低減です。
　低減であって、撤廃ではないんですね。

　こうしたニュータウン鉄道の加算額で、加算運賃を撤廃した例はあります。東急電鉄の田園都市線。田園都市線は今は渋谷駅～中央林間駅間ですが、以前は二子玉川園駅～中央林間駅間でした。渋谷駅～二子玉川園駅間は新玉川線で、新玉川線はまるまる都市の地下鉄、そして二子玉川園駅と長津田駅を跨ぐ乗車について加算額を10円を上乗せして設定していました。つまり二子玉川園と長津田を跨いで乗車した場合は20円の加算でした。
　これを何年か前の東急全体での運賃改訂が行われた際、二子玉川駅と長津田駅を跨いだ場合の加算額が撤廃されることとなり、東急全体の運賃改訂（早い話が値上げ）では、対キロ区間制の運賃区分の刻みが変わり、キロ帯によっては運賃額が変わらない区間もありました。
　この運賃が変わらないキロ数で、二子玉川駅または長津田駅を跨いだ区間で、純粋に加算額が撤廃された分だけ10円値下げになった区間がありました。
　これが結構話題になり、「運賃値上げ」と言いながら、「運賃が下がった」ということでした。この時の田園都市線の駅がたまぷらーざ駅や鷺沼駅などかなりメジャーな駅発着の区間だったので話題になり、私が知ることになったのかな。

　この加算額運賃はこの地域の鉄道でもあります。この地域の鉄道は、名鉄（名古屋鉄道）。北から順に羽島線、豊田線、空港線、知多新線で加算額があります。
　さらに加算額とは少し意味合いが違いますが、運賃計算キロを実際の営業キロ数より少し多めに擬制する「擬制キロ」というものがあります。早く言えばローカル線の割り増し運賃で、名鉄の場合、営業キロそのものは名古屋本線だけで、ほかの路線は全て擬制キロで割り増しです。名鉄の幹線である犬山線、常滑線ですら1.15倍で、尾西線などのローカル線は1.25倍です。
　ちなみに豊田線は1.15倍ですが、新線加算額の加算は営業キロに準じて30円～70円の割り増しです。

　乗り物ニュース記事からです。乗り物ニュースでも、公共交通ではなく自動車関係の話題。それも交通安全の面で。
　沖縄県で外国人が借りるレンタカーに、「外国の方が運転しています」と書かれたマグネットステッカーを貼る動きが広まっているそうです。
記事：「外国の方が運転しています」ステッカー、全国へ　そのねらいと効果とは？

　つまり、外国人、それも常住ではない旅行者の外国人が運転する自動車（レンタカー）に、初心者マークのようなステッカーを貼り、周囲の自動車運転士に注意をはかる、というものだそうです。あくまで沖縄県レンタカー協会での動きで、法律上の規定はありません。

　昨今、外国人徐行者が日本国内で自動車を運転し、自ら移動する、という旅行スタイルが多いです。当然ながら、外国人旅行者は日本の道路交通の場は不慣れで、トラブルも発生しがち。そこでアジア序国からの旅行者が多く、レンタカー利用者も多い沖縄県での動きなのだそうです。

　ご存知の通り、外国人がその国において自動車運転免許を持っていれば、日本国内で運転ができる「国際運転免許証」が発行されます。しかしながら運転が可能であっても、それはまさしく「運転できる」状態で、日本国内の諸事象に合わせて運転できるとは限らず、外国人旅行者が運転する自動車で、大規模な事故は無い物の、擦ったとか当たった、とかいうものはちょくちょくあるそうです。

　そもそも日本は左側通行。世界で左通行は英国と、旧英連邦の国々ぐらいなもので、ほぼほぼ右側通行。交差点での曲がり方に左通行と右通行の差が現れます。
　個人的な余談ですが、従妹が海外生活が長く、帰国時に自動車に乗ったところ、交差点左折の際に、なぜか曲がった先が右に寄ってしまいました。
　「おっとっと、ここは左側通行だった」なんて名言？をつぶやいて、ハンドルを修正。
　外国人旅行者で日本国内で運転している人は、そんな感じで運転しているのでしょうね。

***
　そもそも、私思うのですが、国際運転免許証って存在、どんなものなのかと思います。
　日本の道路交通法、同法施行令、付属する規則に従って運転すべきもので、それの教育機関が自動車学校であり、そこでの教育成果を確かめるのが自動車運転免許の試験です。
　そのような国内の試験を経ずに、外国の状況で取得した免許証の不随として、日本での国際運転免許証って、どんなものでしょうか。
　事実上、日本の法制度を知らなくても運転で来てしまいます。尤も、日本人の運転免許所持者でも、法制度を知り、法に基づいて運転している人は稀少ですが。

　東京では、都心部でマリオカート（通称マリカー）というゴーカートのような自動車で、マリオのような衣装を着て運転するのが人気だそうです。
　マリカーは普通自働車ではなく、原動機付自転車の扱いになるそうですが。
　そんなのが、渋谷だ、表参道だ、六本木などを集団で走行しているそうで、それが外国人旅行者の日本での楽しみの一つなのだそうです。

　こんなこと書くと、太平洋の向こうの国から「閉鎖的だ」と言われそうですが、国際運転免許証などいうちゃちなもので運転できるのはどうかと思います。
　諸外国の中では自動車運転免許証の取得方法がとても簡単な国もあるとききます。それを逆手にとって、日本国内では免許証をとるのが難しい者が、その国で運転免許証をトリ、日本に帰国後に国際運転免許証を取る、ということをやってのける人がいるそうです。
　ただこれは、できないはずだったともいますが。
　最後は話が脱線してしまいましたが、一時的に来日の外国人旅行者は国内で、自働車運転できるのはどんなものかと思います。
　早く言えば、禁止にしてほしいです。

　神戸新聞web版記事からです。阪急電鉄が大阪空港（伊丹空港）へ、空港連絡鉄道を検討しているとのことです。ルートは、阪急宝塚線曽根駅から分岐し、空港ターミナルへ乗り入れ、梅田駅と大阪空港とをダイレクトに結ぶというもの。

記事：阪急、大阪空港へ新線検討　梅田と直結

現在、梅田（大阪市の北のターミナル）から大阪空港へは、空港バスで行くのが一般的です。鉄道もありますが、阪急宝塚線で蛍池駅でモノレールに乗り換えです。この蛍池駅の乗り換え、結構歩きます。空港バスは直行で乗り換え不要ですが、阪神高速の道路状況によっては時間が読めません。
　なので時間がしっかりしている、阪急＋モノレールで行かれる方もおられますが、やはりネックは蛍池駅の乗り換えですね。阪急電車（急行）が10分間隔、乗り換え先のモノレールも10分間隔で、これが案外接続していません。走れば間に合うかも、というタイミング。モノレールは途中駅なのでこんなダイヤですが、関西空港への鉄道が人気でもあり、やはり大阪空港へも鉄道があるといいと考える方が多いのでしょう。

　大阪空港への新線は、宝塚線の曽根駅から分岐するそうです。地図。

　豊中駅から分岐させると、豊中への輸送力増にもなりますが、空港新線の建設の具合から、曽根駅になったのではないかと思います。
　しかしこの間には住宅が多数経っている場所。グーグルマップの航空写真。

　新しい鉄道は、平面交差（踏切）が禁じられており、地べたを通すことはないですが、曽根駅からの分岐直後でもう建物支障です。
　新線の大部分は地下とすると思いますが、建物の移転補償はかなり大きくなりそうです。

***
　しかし、なぜ今、大阪空港への鉄道新線でしょうか。関西空港開港以前の大阪空港は国際路線も一手に引き受けて、それなりの便数もありましたが、今は国内路線のみ。大阪空港は航空路線としては幹線の路線がいくつかあり、国内線の利用者も多いです。鉄道はあると便利ですが、建設費の費用対効果を考えると、難しいのではないかとおもっておりました。その「難しい」ことに阪急が取り組むとのことで、どのような考えがあったのでしょうか。
　一つには、大阪市内を南北に通り抜け、JR阪和線、南海電鉄線と直通する「なにわ筋」線計画に阪急も加わり、現状では阪急電車はty苦痛出来ないものの、有機的に結びつけることができ、大阪空港と関西空港とが鉄道で結ばれることになります。
　その辺りを狙っているのではないかと思います。

　東洋経済ONLNE記事からです。少し前の東京の地下鉄、暑さ対策として車両に冷房機を搭載せず、トンネルを冷やす「トンネル冷房だった」という記事。
記事：地下鉄暑さ対策､昔は｢トンネル冷房｣だった

　これ、今では信じられない話ですが、鉄道車両の冷房機搭載が一般的になり、その昔は「今年の鉄道各線、冷房化率は？」などといった記事が見当たらなくなるほど冷房化が進んだ当時でも、営団地下鉄と都営地下鉄の車両には全く冷房がありませんでした。

　営団地下鉄と直通運転する会社の車両、都営地下鉄と相互直通運転する会社の車両、いずれも会社車両は冷房が付いていましたが、地下鉄線へ入ると冷房を止めていました。信じられないですね。

　この理由は、当時の営団地下鉄からの文書にありますが、そもそも昭和46年に千代田線に、サイリスタチョッパ制御方式の6000系が導入された理由にもなります。
　地下鉄は当然ながらトンネルの連続。車両から放出される熱の行き場がありません。
　昔（戦前・戦後のレベル）は地下水があって、トンネルも冷えましたが、その地下水の低下で車両からの発熱はそのままトンネル内に留まるのみ。
　車両からの発熱で大きなところは、抵抗器からの発熱です。直流電気で直列・並列・弱メ界磁の組み合わせ制御をするうちは、この抵抗器の発熱から逃れるわけにはいきません。
　そこで抵抗器が無く、電子回路だけで制御できる「サイリスタチョッパ制御」の車両が導入された次第です。
　抵抗器はその名の通り「抵抗」です。つまり電流を熱に変える機能。熱に変わるということは、それだけ無駄に電力を消費することになり、後にこのサイリスタチョッパ制御の車両は「省エネ車両」とされるようになりました。

　そうして車両側からの発熱を抑え、さらにトンネル内の空間自体を冷やすことで、夏場の暑さ対策としていました。

　しかし、車両自体の冷房化の要望（というか要求）は高く、営団地下鉄でも都営地下鉄でも車両に冷房を搭載することとなり、トンネル冷房は止めることとなりました。そこにどのような意思形成があったのかは分かりませんが、頑なに車両冷房を拒否し、乗り入れ車両の冷房を止めてまで乗り入れしていたのに、なぜ車両冷房となったのか不思議です、一つには小型軽量化で、能力の割には排熱が少ないのかもしれませんが。

　ちなみに、昭和2年の東京地下鉄開業当時のキャッチフレーズは、「夏涼しく、冬暖かい、地下鉄道へどうぞ」というものでした。
　最初の地下鉄線は今の銀座線ですが、昔は確かに涼しかったそうです。

　ツイッターのニュースサイトで見かけた内容です。
　道路運送の規制緩和により、旅客運送でも貨物混載の可能な範囲が広がる、ということでANNニュースのリポート。
　画像をクリック。別ウィンドウで開きます。

　レポートは九州の宮崎交通。過疎地域を運行する路線が多く、これまでも撤退が続き、運行している路線も経費がかさんでいますし、その分、客室内は空席が目立つので、その空エリアを利用して、宅配貨物を混載して運行している、というもの。
　宮崎交通では腰掛12人分を貨物搬送用のスペースとして、一足早く初めていたものを、今月の規制緩和で輸送量の規制が撤廃されたことです。

　路線バスでは以前から少量の小荷物や郵便物を運べる、という規定がありますが、この動画を拝見すると、輸送するものは小荷物の集団である、託送便と呼ばれるものですね。ヤマト運輸の支店から支店への配送ルート。昔の鉄道郵便でいう締切便でもあります。
　これは分類上はたしかに「貨物」になります。

　過疎地の路線バス運行維持には多額の経費が掛かります。その一方でそれほどのお客さんは期待できない。
　また過疎地域なので貨物（宅配荷物の締切便）の運送量もさほど多くなく、それならば一台で運送した方がオトクというものです。
　昔の国鉄ローカル線では「混合列車」というものがあり、C11形タンク機関車が、荷物合造車1両と貨車2～3両を曳いているミキストも見られました。
　客車まるまるまる一両ではなく、オハニ36形などの荷物合造車。それにワムなどの貨車数量という編成で、地域の生活に役立っていました。
　ちなみに混合列車は、列車番号651番～が多く、10の位が50番以降なので、貨物列車の一類型のようなみなされ方でした。
　この路線バス、貨物混載は、「路線バス用のバス」に積載することから、路線バスなんですね。

　バス、ダイヤや運用に明るい者として、路線バスで貨物運送を行うには、車両の改造のほか、運用にも一工夫せねばなりません。
　普通に停留所に着けて、貨物搭載作業は難しく、バスの営業所などを出発して、先に宅配支店を回り、そこで積み込みをして、それから旅客営業の始発停に回送する、という手はずになります。
　回送経路を運行する分、運転士のハンドル時間が長くなります。
　今後は、宅配支店が路線バス停留所（又は営業所）近くに置けばいいですね。そうして地域の核になっていきます。かつて鉄道駅がそうなったように。

　気象庁は、このほど今年の梅雨入り梅雨明けの確定値を発表しました。
気象庁発表資料：平成２９年の梅雨入り・明けと梅雨の時期の特徴について
PDF資料：http://www.jma.go.jp/jma/press/1709/01c/tsuyu2017.pdf
　これによれば、東海地方の梅雨入り速報値、6月7日頃は1日遅く6月8日頃に修正、梅雨明けは速報値7月19日頃が7月15日頃に直されました。
梅雨入りの日の弊ブログ記事：梅雨に入りました・2017/6/7
梅雨明けの日の弊ブログ記事：平成29年7月九州北部豪雨と命名・梅雨明け2017年

　今年の天候不順を表しているのか、東北地方（南部・北部とも）は梅雨明け日は特定せず、に修正されました。
　実際、仙台では梅雨明けの日を含めて、ずっと雨が降っているそうでした。連続降雨日の記録を更新したのではないかな。
　米の生育が心配ですが、穂が出るまでの日照が良かったため、穂は付いているそうで、それなりの収穫は見込めるとのことです。
　ですが、東北地方、こう雨が続いて、いもち病の恐れが出ています。
　実際、収穫時期となるあと半月ほど経ってみないとわかりませんが、今年の天候不順は農作物におおきな影響を与えています。
　米を含む穀物は、日本の基幹農業です。
　生育を祈るしかありません。

　ゆえに秋の収穫祭は、天地人への感謝と喜びを表すわけです。

　ツイッターからの情報です。世の中、犬嫌いな方が結構おられるもので、犬を連れて歩かれる方も怖い、というのがあるそうです。その多くの理由に、犬を結ぶリードが伸びるもので、犬までの距離がなんとも判断できかねる、というもの。
　ツイッターにこんなページのリンクがありました。
犬が苦手な人が訴える生活のしづらさ「伸びるリードでの散歩、やめてほしい」「ライオンがいるのと同じ感覚」

　私は、大のネコ好きで、典型的なネコ派ではありますがイヌも好きです。
　動物という物は、何か人間に見えないものが見えるそうで、私の何かに興味があるらしく、犬が私を見かけると、結構興味を持って、尻尾を振ってきます。
　近所の犬連れの方の犬とは、仲良しになり、その犬と出会うと、一通り構って遊んでいます。

　しかし世の中、こんな人ばかりではなく、犬が怖いという方もいます。
　私は直接は存じ上げないですが、そういった話を伺ったおとはあります。

　実は私も、子供の頃、犬に咬まれたことがあり、たしかに犬は怖い存在だと思った時期はありました。
　しかし長ずるにつれ、犬の御主人に対する従順さ、動物の目から見える、動物の世界の見通しから、犬の心が分かるようになりました。
　そうなると、道を歩く犬は可愛い。そういう目で見ますので、犬の方からも私に寄ってきます。犬は、人の心をよく感じ取る動物です。

　犬の飼い主は、こういうことにもっと感じておられるでしょうね。犬を連れた方はほぼほぼ100％犬好きの方でしょうから、まさか世の中に犬嫌いがいるとは、よもや思わないことだと思います。

　最近の犬のリードには伸縮式のものがあり、犬との距離が保てるのかどうか心配になるとのことです。
　分かりますね。犬が駆けだすと、連れた人の手からリードが伸びてきます。「あれあれ！」という感じでしょう。
　犬好きの私でも分かります。

　犬連れの人は、犬は懐いているのが当然、という思いかと考えます。
　以前に弊ブログで書いた、「本人が当然と思い込んでいればそれが当人の常識」というものです。
　多様な思考はそこにはありません。

　犬を連れて歩くには、何かしらのルールは必要だと思います。
　リードが伸びるものであれば、通常は、連れて歩くのに最も短い長さとして、人がいない時に限って、長くしてもいい、とか。
　あるいは、私のような犬好きと分かれば、そこで初めてリードを伸ばすとか、そういったルールが必要だと考えます。

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