mitakeつれづれなる抄

　京都新聞web版記事からです。京都新聞ですが、内容は東京都。
　7月の都議会選挙の、投票先を電話による世論調査をしたところ、自民党が17％、地域政党都民ファーストの会が11％と続いているとのことです。
記事：都議選投票先、自民17％都民ファースト11％

　都民ファーストは、報道等でご存知の通り、小池東京都知事が顧問を務めるもので、政治塾を開催したところ、多くの参加者が集まった、という報道もありました。
　
　その当時も想ったものですが、政治に関心のある方が多いな、多いだけならいいけど、一時の風だけで立候補し、そして当選してしまえば、国政の某政党であったり、名古屋市の某地域政党のような二の舞になるのでは？という懸念。
　しかし顧問の立場である小池知事は、この政治塾希望者に対して、しっかりと面接を行った、ということで仮に選挙に当選して、都議会議員になってもやっていける、という見通しではあったそうです。

　マスコミ、というものはある意味ご都合主義で、数字が取れる（視聴率がいい）ものがあればそれをどんどん放送するきらいがあります。東京都における諸問題は幾つかあり、昨年の前知事に始まった都政のごたごたから中央卸売市場の移転先である豊洲埠頭の新市場建物が、規定通りの盛り土が為されておらず、加えて地中から危険成分が検出される始末で、中々移転できずにいます。
　そこで、本当に移転するのか、築地に留まるのか、などを含めた審議会を開いても決着がつかず、やがて築地市場の用地内の土壌調査でも危険成分が検出されるありさま。

　そこで小池知事が発した弁は「市場はコンクリートで覆われているので大丈夫です」。それなら豊洲も同じ様な条件ではないか、というパラドックス。

　そのような状況で、降って涌いたような、森友問題。マスコミの報道のネタ主力は森友問題へ移り、豊洲移転はどこかへ行ってしまった雰囲気。
　なんでも森友問題はＫという前理事長が特異なキャラクターで、それがマスコミ的には数字につながるのだそうです。
　私のように、テレビを真剣に中身を吟味しながら視聴する人は、少ないってことですね。

　そんなわけで、都政問題はどこか奥の方へ行ってしまい、関心が薄れてしまった傾向はあるようです。
　しかし、中央卸売市場移転問題は、現在の東京都の最大の関心事でもあり、問題点でもあります。
　市場は今、宙ぶらりんの格好で、出入り業者としては、本当に生殺しに近い状態だそうで、今や小池知事に対しては、「決められない知事」という印象もあるようです。
　そして都民ファーストの会。この地域政党自体も市場移転問題には、何のビジョンも描けておらず、つまり主義主張が分からず、それが結果的に、都議会選挙での投票先に影響しているようです。

　風は収まったようなのかもしれません。都民ファーストの会。

　マイナビニュース、旅と乗り物記事からです。通過列車に近づくのはとても危険であるというお話。それを飛行機の浮上原理から説明した記事です。

記事：通過列車の近くにいると危険! 理由は飛行機が飛ぶ原理で説明できる
　列車の正面を見ながら乗っていると、たまに通過駅なのに、ホームぎりぎり近くに立っている人を見かけますが、そういうのは冷っとします。運転士も当然汽笛を鳴らして、注意喚起。しかしこれを注意喚起と取らず、「威嚇」の意味に取られる人がいるんだそうですね。

　高速で通過すると、通過列車の周囲は空気が移動します。空気が移動、すなわち風です。風が発生するということとは、負圧がかかっているわけで、周囲から巻き込むような空気の動きが発生します。
　つまり通過列車に吸い込まれるような動きをします。

　実は、踏切遮断機近くでカメラを構えて、怖かった思いがあります。
　兵庫県西宮市の阪急神戸線武庫之荘駅近くの踏切で。
　三宮方面の特急列車接近でカメラを構えたところ、115km/hの速度は当たり前ですが、風圧が凄い。
　まず吹き飛ばされるような風圧で、先頭車の真ん中あたりから吸い込まれるような動き。
　今だと（杖携行）絶対に列車に吸い込まれていると思います。

　この時の撮影画像を探してみましたが、該当無いということは写していないようです。
　おそらくカメラ構える体が揺れて、撮影になならなかっただろうと思います。

　そういう経験があるので、今では地下鉄駅で、列車進入時には、ホーム柱に手を添えて体を支えているほど。

　こういうのは、物理の原理で説明できますし、十分想像できますが、中にはぶつかる位置ではないから、ということで、ホーム端ギリギリのところにいる方がいます。物理などの科学が不得意なのでしょうね。
　通過列車には十分気を付けたいものです。

***
　ところでいつも名鉄一宮駅から乗る、一宮始発の急行列車、直ぐ後に普通電車が発車するダイヤゆえ、次の駅、妙興寺駅では、その普通に乗る人が多数。
　時間的に普通列車到着の頃に急行通過なので、接近放送で、ホーム端に立たれる人を多く見ます。
　急行通過の後、普通なのですが、そういう順序を理解するのは、私のような鉄ヲタぐらいで、多くの人は時刻表を見て、そろそろ時間だ、ということえ接近放送があれば普通列車の到着と思われるのかもしれません。

　神戸新聞web版からです。神戸新聞ですが、出来事はこの愛知県内です。中部運輸局は30日、路線バスを終点まで運行せず、途中で中断したとして、名鉄バスとあおい交通の二社にそれぞれバス車両1台の使用10日間停止の行政処分を出したとのこと。

記事：路線バス、終点まで行かず　２事業者を行政処分、愛知

　この種のことは、以前に次々と明らかになって大きな問題となり、それぞれに行政処分が下され、もう行われていないだろうと思っていました。

　比較的最近では、名古屋市営バスでも、地下鉄原発地下鉄徳重行の原11系統で、最終バス、終点の二つ手前でお客さんがいないことから、交差点をさっさと車庫の方へ曲がって入庫してしまった、ということがありました。

　今回、処分対象となった事実は、名鉄バス大沼線（東岡崎～大沼）で、3月1日に大沼行き便は二つ手前でお客さんが全員降りたため、そこで折り返して、車庫へと回送した、ということ。
　もう一つのあおい交通、1月2月に名古屋市と豊山町を結ぶ、ということから名古屋駅～エアポートウォーク北間の系統でしょうか。複数の運転士が終点一つ手前の停留所で全員降りたため、終点まで行かず、さっさと待機場へ入ってしまった、ということ。

　そこで現場を見てみました。「見ました」って、この報を受け現地へ行ったわけではないですが、いずれの現場もかつて乗ったことのある路線です。

　名鉄バス大沼線、終点の二つ手前で引き返した、ということは下山支所停留所で運行を打ち切ったわけですね。
　下山支所停留所のある道路をそのまま行きＴ字路を右へ曲がる所を、左へ曲がってさっさと車庫へ回送したものと思われます。
　場所はここ。マピオンから。辺りは山間部で、終点一つ手前の業務センター前停留所から、終点の大沼停留所まで乗るお客さんは、100％おりません。

　可能性のある正しい言葉で言えば、「まず無い」ですが、ほぼ「有り得ぬ」状況。

　なので大沼到着後、折り返しも営業運行であれば、きちっと終点まで行くところですが、帰りは回送ですと、この先お客さんが乗ってこないエリアに入ると、どこか適当な所で折り返して車庫へ帰ってしまったものでしょう。昔はよくあったことです。

　あおい交通の場合、名古屋駅前～エアポートウオーク北間の系統。エアポートウォークは名古屋空港内の施設で、終点というのは、厳密にエアポートウォーク北停留所、その一つ手前の県営名古屋空港停留所で打ち切ったのか、空港内の停留所をひとまとめにしてその一つ手前の三菱重工南停留所で運行を打ち切ったのか、文面ではよく分かりません。

　このいずれの場合も、明らかにお客さんが乗ってこない（であろう）と思われる区間です。
　運転士の心理としては、さっさと回送するなり、待機場い入る気持ちは分かります。

　でもアカンですね。乗合路線バスは、定期運行が義務付けられていますので、お客さんがいない「だろう」の、「だろう」は一切無視して、きちっと運行しなければなりません。

　・・・ということを書きながら運転士の心理としては、かばいたくなります。

　中日新聞記事からです。長久手市の愛地球博記念公園が、スタジオジブリとの共同で、ジブリパークに生まれかわるとのことです。
記事。

　愛地球博記念公園とは、愛知青少年公園のことですね。2005年の愛知万博の会場となり、その際に一時的に名称が変わっていましたが、今はこの名称が正式なんですね。
　愛知万博には反旗を翻していましたし、昔馴染みなので、青少年公園の方が通りがいいのですが、正式名称ではしょうがない。

　スタジオジブリが創出するジブリ作品を四季折々の自然の中でも再現しよう、という趣旨で、スタジオジブリと愛知県とが合意に至ったものだそうです。
　園内には既に、万博の際の展示施設である、「サツキとメイの家」が万博終了後もそのまま残っており、いまもジブリ作品の雰囲気を伝えているそうです。

　東京都三鷹市に「三鷹の森ジブリ美術館」があり、それが人気で、愛知万博の理念と合致することから、その理念をさらに継続する意味でのジブリパークだそうです。

***
　青少年公園は、一度行きました。万博会場で併催になる少し前。
　広い園内は、山あり、広場ありで、ハイキングコースもあって、なかなか楽しいところでした。（谷はありませんでしたが）
　ただ一部の人には、青少年公園というと、意味不明の研修施設で良い想いは無い、ということだそうですが、わたしはそうしたものには無縁でした。

　万博会場化されるということで、一時的には入れなくなり、万博終了後は元に戻されるかと思いましたが、結構万博当時の施設が残っているそうですね。
　一度見学に行こうかと思いながら、既に12年が経ってしまいました。

　サツキとメイの家は、ほのぼのとして、中々いいのではないでしょうか。実物は見たことは無いですが。
　それを発展させて、大きなジブリパークとなるのは、現状のような「無料公園」であれば万博理念を引き継ぐ、という点でいいのではないかと思います。
　東京から、東京以外の日本各地から、そして海外から、多くのお客さんが訪れれば、藤が丘や名古屋市内の賑わいにもつながります。

　ちょっとだけ政治向きのことを書きます。マスコミで今、賑わせているのが共謀罪成立です。その内容や目的は、読者の皆様の方が詳しいでしょうから書きませんが、今週初めのNHK政治討論で、この共謀罪では何が該当するのか？を野党が聞いていました。
　点けっぱなしのNHKラジオからですので、前の文脈は記憶にありませんが、共謀が疑われる事例として、「カメラを持って歩いている、のはどうなのだ？それは調べているから共謀になるのか？」という質問。
　これを聞いて、ハッと思い出しました。カメラというと鉄道写真。戦前の日本は鉄道の列車、特に貨物列車は軍事機密ということで撮影ができなかったです。
　共謀罪が、戦前の治安維持法に近いものだとう説があり、さすると、貨物列車を写すとしょっ引かれる・・・、のでは？などとふと思いました。

　尤も、今でも貨物専用の鉄道の中には、自社の貨物列車を写されるのが嫌がる社もあることは確かです。
　企業情報の関係だそうで、何をいつ輸送したかで企業活動が分かるというもの。
　貨物駅近くでカメラを出すと、「もしもし」ということにもなりかねません。
　これに加えて共謀罪が施行されると、戦前のような状況になるのではないか、などとふと思った次第です。

　その他にも、今のご時世は、昭和一桁の頃に似ているそうで、危ない世の中になるのではないかと気がかりです。

　以前に、NHKラジオ・テレビは、伝えることに驕りがあるようなことを書きました。 2016年9月24日投稿「NHKは伝えることに驕りがあるように感ずる」
　報道機関としての使命なのか、時には必要以上に伝える、ということが、視聴者の立場を考えていない、と感じていることから書きました。

　NHKラジオを聞いていて、最近とみに思うようになりました。リンク先の記事にも書きましたが、ラジオを聞いている時、地方局扱いで何か突発的なニュースがあると、突然音声を絞って、「番組の途中ですが・・・」という割り込みニュース。
　これが大変迷惑（迷惑、と書くと非難をうけそうですが・・・後述）に感じているのですが、この「番組の途中ですが」が当然にあってもいいだろうという出来事ながら、割り込み速報が無かったことがありました。
　5月27日の夜遅く、自宅のある一宮で震度2程度の地震があり、揺れは大きくなかったですが、妙に継続時間が長い地震がありました。ツイッターでも地震を感じたとのツイート（発言）。名古屋近辺だけでなく、京都・奈良・三田（兵庫県）の方も。広範囲の地震です。
　地震の情報を得るために、隣室に防犯を兼ねて点けっぱなしのラジオ音声に耳を合わせました。
　その頃は、イタリアでのサミット（G7）を終えて安倍首相の会見が行われ、それがNHKラジオ１でも中継していました。
　有感地震でしたので「番組の途中ですが・・・」の割り込み速報が、いつまでたっても無い。
　ツイッターに書いたら、同じことを感じている方がいて、安倍首相の話の途中なので、割り込みを控えたのでは？などという書き込みがありました。

　気象庁の地震情報からは既に消えていますので、検索したら、こんなページがありました。こちら。

　結局、NHKラジオは安倍さんの会見が終わるまでだんまりで、その後の全国ニュースの後の名古屋局ニュースで、地震があったことを伝えました。
　これまで神経質に地震があれば、放送の音声を中断して、地震情報を出していましたが、この時だけは、なぜかだんまり。それこそ、安倍さんに気を使った、とも受け取れるような扱い。

　ちなみにツイッターで地震情報を得ていますが、この福井県沖の地震が起きた頃、小さな地震が幾つかあり、どれが本件有感地震となったのか、分かりませんでした。
　福井県沖のマグニチュード5.0の地震がこの一宮でも感じたわけで、マグニチュード5.0という比較的大きめの地震ゆえ、揺れている時間が長かったわけです。

***
　ところで、ラジオで番組を聴いている途中で、音声割込みのニュースを迷惑に感じている、という理由ですが、個人的には気象情報でも地震情報でも該当しない地域だから、というわがままな理由もありますが、「ラジオを聞く」という行為は、耳を話しての音声に合わせてある状態で、突然異質な声で、大事な情報を伝えるためい割り込まれても、耳が着いていけません。つまり折角の割り込み情報ですが、聞き逃す恐れがあります。
　そのような、聞き手の立場を考慮されないなと思っております。

　この聞き手の立場を考えておられない、という話。
　NHKラジオは、隣室の点けっぱなしを聞いている他は、出先で小型ラジオでイヤホンで聴くか、パソコンのらじる★らじるで聴いています。
　いずれも音声の出所が直ぐ近くで、ニュース読みの時に、大変耳障りな音があります。原稿の紙をめくる音。シュシュの音が大変耳障り。離れたスピーカーで聞く分には何でもないですが、イヤホンや目の前のパソコンで聴くと、このシュシュの高音が大変耳障り。
　視聴者センターにメールを送りましたが、全く返信も反応もありません。
　ホント、NHKラジオは、聞き手の立場を考えてくれてません。

　CBCニュースからです。名古屋市では燃料電池バスの導入を前に、河村市長が試乗されたそうです。
記事：最新の燃料電池バス　河村市長が試乗

　CBCニュースのリンク先は、やがて削除されますが、動画部分はYoutubeの動画ですので、Youtubeの直リンを置いておきます。
　こちらはある程度の期間は閲覧できると思います。

【CBC News】最新の燃料電池バス　河村市長が試乗

　燃料電池バスは、2005年の愛知万博でも登場していましたね。

　燃料電池自動車というものは、水素と酸素の科学反応によって発生する電気エネルギーで、走行する自動車で、走行の動力は電動機（モータ）を使用します。
　電気は、どうも交流らしいです。開発当初は直流電源だったそうですが、今は三相交流だそうです。三相交流を用いることで、誘導電動機を使用し、開店数制御、すなわち鉄道車両でいう純電気ブレーキの効果が期待できそうです。
　この方式は、ハイブリッド車でも採用されている方式ですね。自動車の世界の技術はよく分かりませんが、プリウスの制動方式がこんなシステムであったことを知りました。

　燃料補給は水素を搭載するだけで、排出は水だけ。一度の補給で走行距離が伸び、環境にも良いとのこと。

　ニュースでは、名古屋市の目玉車両として、観光客の多い名古屋城と市内各所を結ぶバスとして使いたい、とのこと。

***
　この名古屋城と市内各所を結ぶバスとして使いたい、ということですが、新たな運行系統の設定なのでしょうか。
　世間的には「路線バス」というと、そういうバス（大型乗用自動車）という認識ですが、「路線バス」というのは、そういう事業形態のことを指します。
　名古屋城と名古屋市内を結ぶバスに使う、というのは新たな運行系統を制定して、この系統に燃料電池バスを充当する、という意味に取れましたが、何台導入するのだろう。
　名古屋城と市役所間を往復するだけなら、一台で済みますが、市内の目抜き通を通らず、あまり訴求効果はありません。栄まで来ると所要時間を考えると1時間間隔のダイヤでも2台は欲しい所。
　燃料電池バスは、ランニングコストは安いですが、初期価格が大変高く、そう何台も導入できるものではありません。

　楽しみといえば楽しみですね。
　どんな音がするのか、どんな加速・減速性能なのか。音は万博の際に写真を撮った時に聞いているはずですが、記憶が無いということは、あまり音はしていなかったと思います。

　愛知万博に行っていない私が、この写真を撮ったのは、万博会場には入っていませんが、バス車両を写しに現地までは何度か行きました。エヘヘ・・・。

　京都新聞web版記事からです。新幹線基本計画（全国3000km新幹線構想）にある山陰新幹線を整備計画に格上げするよう、沿線49市町村で決議されたそうです。
記事：山陰新幹線、整備計画に格上げを　沿線４９市町村決議

　新幹線基本計画にある新幹線ですね。山陰本線に並行することから山陰新幹線と計画上の呼称です。
　49市町村にどこが含まれているのか、その詳細は分かりませんが、亀岡市や南丹市が含まれているのでしょうか。
　山陰新幹線、京都接続のように感じますが、北陸新幹線がやがて敦賀まで達することから、敦賀接続でそのまま東京への構想もあるようです。

　こうした整備新幹線計画の「〇〇新幹線」の呼称は並行する在来線の名称からそのまま採るのが通例です。
　九州新幹線（博多～鹿児島中央）も整備新幹線での名称は「鹿児島新幹線」と称されていました。途中で分岐して長崎に至る新幹線は「長崎新幹線」。九州の新幹線計画を格上げするに当たって、鹿児島新幹線を先にするか、長崎新幹線を先にするか、最後は政治決断に至りました。
　沿線都市規模とその多さから、鹿児島新幹線すなわち今の九州新幹線を先に着工することになりました。

　で、山陰新幹線、必要なんでしょうか。
　山陰地方の都市規模を考えると、かなり厳しいと思います。山陰本線は、本線とは称していますが長大なローカル線。
　鳥取・米子の辺りは都市間列車がありますが、新幹線開業で新たな需要が生み出されるか。
　生み出されるなら、ある程度は見込みはありそう。他地区からの流入、すなわち観光向け需要とすれば、三朝温泉、米子の先のゲゲゲの鬼太郎、宍道湖などの出雲地方、出雲地方には大社（出雲大社）があります。
　余談ですが、出雲大社の正式名称は「大社（おおやしろ）」です。

　出雲より西は、完全に厳しいですね。国鉄時代の山陰本線も出雲市駅以西は、経営上の区分として「地方交通線（＝自立経営が不可能）」に区分されていました。（京都～出雲市間は幹線系線＝自立経営が可能）

　自治体の期成同盟とかいうのは、多分に全体を考えずに要求するもののように感じていますし、この山陰新幹線計画は私はどうかと思います。
　第一、計画が推進されることになれば、整備新幹線の建設スキームで並行在来線の経営切り離し、すなわちJR線ではなくなります。
　沿線の地域的な交通需要を考えると、新幹線計画は不便になることこの上なし。山陰新幹線は不要と考えます。

　今日午前、気象庁は本州の中国地方から四国地方、関東地方にかけて梅雨に入ったものとみられるの発表がありました。
　昨日の九州北部・南部に続き、梅雨入りとなりました。
　この東海地方に関しては、平年値（確定値）より1日早く、昨年（同確定値）より3日遅い梅雨入りです。
　日本列島が梅雨に入っていないのは、北陸地方と東北地方です。北海道と東京都の小笠原は梅雨入り／明けの発表はありません。
　その梅雨に入ったとみられるの時刻の天気図と気象衛星画像です。気象庁webから。

　衛星画像は、水蒸気画像です。赤外線画像の方がよかったかな。
　停滞前線は伸びていないけど、南の湿った気流が日本列島に流れやすい気象、そこで梅雨入りの発表があったのだと思います。
　この梅雨入りの日はあくまで速報値で、9月に確定値が発表されます。その際に梅雨入り／明けの日が訂正されることもあります。

　ところで、気象庁が発表する梅雨入り／明けは、あくまでも「何日ごろ～とみられる」という表現です。
　何月何日にピタッと梅雨入り、又は開けるわけではなく、その変化が大体5日程度の期間があるとみて、その期間中の中日を梅雨入り／明けとみられるの日、としています。
　しかしながら、いまだに「梅雨入り宣言／梅雨明け宣言」などと平気でラジオなどで発言される方がおり、世の中の誤認識はかなり広くおおきいものだなと、思います。

　とにかくこれから約、一か月、水の季節になりました。
　水の季節の花、アジサイ。アジサイの学名「ハイドランジア」はギリシャ語の「水の器」という意味だそうです。

***
　以前はこの梅雨の時期が嫌で嫌で仕方が無かったです。それこそ梅雨の無い地中海気候が大変羨ましく思ったものでした。
　しかし今は違います。梅雨は梅雨で良いものです。水に濡れたあおもみじ、同じく水を得た苔のじゅうたん、水の季節ならではの後継ですね。
　今は傘を持てないので、雨の日は外出できませんが、梅雨もそれないに楽しんでいます。

　NHKのニュースからです。NHKでも名古屋局です。昨今、道路の対向する車線を逆走し衝突事故に至るのが多いことから、対策として、出口道路となる部分などに大きな標識を設置し、さらに路面には矢印（→）の表示を行い、方向をしっかり表示させる対策とのことです。

ニュース：逆走防止に大きな“標識”

　最近に知立市と安城市で相次いで逆走による死亡事故が起き、そのいずれもで、出口から間違って入り込んだことから、対策として、出口部分に目立つように大きな標識を設置し、路面にも矢印のペイント表示を行う、というものだそうです。

　こうした対策を今年度内に完了させたい、ということですが、個人的に思うのは、どの程度の効果があるのでしょうか。
　高齢者（だけとは限らないですが）は言ってはなんですが、思い込みが激しく、ここだ！と思うと、何も考えずにそちらに進んでしまう傾向があります。
　標識を大きく、大きくしても最初から見る気があれば見ます。標識を大きくして気が付きやすい、という発想は甘いですね。
　逆走防止は、直ちにに実行力のある対策は、正直無さそうです。
　こういう点から、運行補助装置のような自動操縦装置の一部の機能を搭載した車両に拠らねばならないと思います。
　運転者の「ついうっかり」を運行補助承知で補うもの。
　信号も、意識的に無視するのは、大ばか者で言語道断ですが、ついうっかり、というものはたまにあります。
　先日も、見ました。バス車内から、対向車が赤信号なのに速度落とさないな、と思ったら案の定、赤信号で交差点に進入。
　交差する側で自動車が来ましたが、赤で入るのを見て速度を緩め、事故には至りませんでした。
　赤信号で進入した自動車がバスの横を通った時に、運転者を見てみたら、しまった！と言う表情でルームミラーを見てました。
　明らかに、ついうっかりのケースです。
　こういう場合に、自動操縦（運転）システムで信号現示を認識していれば、自動で停止できるものです。

　それとは別に信号機ですが、もう一つ赤信号現示無視の場合でこういうのもあります。
　衝突事故で、双方の運転者が青信号だったと言い張ります。
　二方向同時に青、ということはあり得なく、どちらかが嘘で無視をしていたことになりますが、運転者心理として、自動車を走らせたい（＝早く移動を完了させたい）の希望から、場面場面で自身に都合のいい解釈がなされてしまいます。
　その一環で、信号機があれば「青であってほしい」という深層心理から、実際には赤が点灯でも蒼が点灯していたかのように認識してしまうことがあります。
　いわゆる「思い込み」ですが、この思い込みは、なかなか思い込みであることを認識できないもので、難しいものです。

　なので、道路の出口側でも、「ここ入る」という思い込みが認識された以上は、それが間違っているかも（正しいかも＝確認）する余地は現れず、標識を大型化しても効果が出るのかは、怪しい所です。

　産経WEST記事からです。全国3000km新幹線計画にある四国新幹線が長い間構想かされていませんでしたが、このほど誘致構想が起き始めたのだそうです。
記事：「四国新幹線」４０年も塩漬け、ようやく動き始めた誘致構想

　3000km新幹線計画の新幹線については、数日前に山陰新幹線の期成同盟についての記事を書きました。
　それに続いての新幹線計画の話。
　四国の経済界から湧き上がっているものだそうで、北海道にも新幹線が行くようになり、新幹線が通っていないのは四国だけとなり、このままでは四国の経済が取り残されるのでは、という危機感からだそうです。

　3000km新幹線計画は、三全総・四全総（第三次全国総合開発計画・第四次全国総合開発計画）の中で明記されているもので、21世紀の国土開発グランド計画です（でした）。

　本州と四国を結ぶ橋もこの全国総合開発計画の中で示されたもので、淡路・鳴門ルート、児島・坂出ルート、尾道・今治ルートの三つのルートで架橋が決まり、新幹線計画もこの三ルートのいずれかに、鉄道・道路併用（併設）橋として建設されることになりました。
　なので新幹線ルートもこの本四間の橋の位置で決まり、位置的に新幹線の効果が得られない、尾道・今治ルートの橋は、当初から鉄道を通さない、道路専用橋として建設されましたが、他の二ルートは、鉄道併設橋として建設されました。
　現在、愛称を瀬戸大橋線と称する、備讃瀬戸線が通る瀬戸大橋は、将来の新幹線が走行できる構造になっています。青函トンネルと同じような構造。
　橋の前後の部分に、新幹線と在来線が一緒になる構造の部分が用意されており、将来、新幹線計画が具体化すれば、もう一本レールを敷設することで、新幹線対応となります。

　で、四国新幹線、どんなルートだったか、事実上、児島・坂出ルートで四国入りして以降のルートに記憶が無かったですが、記事の概念図によれば坂出で三方向に分岐して一方は、予算本線沿いに西へ松山市方向へ、一方は南へ山脈を越えて高知市方面へ。もう一方は東へ高松市付近を経由して徳島市方向へ。

　さぁ、必要なんでしょうかね。必要かどうかと言えば「あれば便利」というものです。何度も書いていますが、新幹線は対東京への交通には便利ですが、並行在来線の経営移管もあり、地域の交通には、寄与するものではありませんし、莫大な建設費用をどこから捻出し、さらにランニングコストを賄うのか。
　財界としては、細かい所よりは、大まかな経済への目標でしょうけど、新幹線で地域が潤っても、地域の小さな交通が便利になるようには思えません。
　

　讀賣ONLINE関西発記事からです。大阪市を廃し大阪府と合体し、旧大阪市の区域を複数の特別区に再編する大阪宮構想のあらたな制度案をつくる法定協議会の設置議案が、6月9日、大阪府議会で可決成立したとのことです。既に大阪市議会でも可決しており、27日にも法定協議会の発会合が開かれる見通しとのこと。

記事：大阪都構想法定協、27日にも初会合

　同様の都構想は2015年5月に住民投票が行われ、否決されましたが、新たに都構想の議論が始まることになります。

　この都構想、維新の政策の柱で、私は維新には全く理解しないものですが、この都構想だけは賛成で、何度か弊ブログでも取り上げました。
　改めて整理すると、つまり大阪府という都道府県の自治体に大阪市という大きな政令指定都市があります。東京都と並ぶ二大都市でありながら、府と市の二つの組織があり、それが互いに競合する部分があって、いわゆる二重行政です。
　二重行政ゆえの無駄、無駄だけなら兎も角、機動力の無さから樹民サービスの低下となる、ということから府と市を一体化して、東京都のような都制度に移行し、基礎自治体として特別区を設置しようとするもの。

　なぜ賛成なのか、大阪市の事情は兎も角、東京都と同様の大都市制度に基づく都市が日本の東西にデン！とあってもいいのではないかと考えるところからです。

　政令指定都市の二重行政問題はかねてから言われてきました。地元の愛知県と名古屋市もそうです。県立の何々と市立の何々が併存して互いに競合関係。
　元来は政令指定都市は、都道府県から独立することを目指しておりましたが、都道府県側の抵抗から、戦後一貫して政令指定都市でありながら都道府県の下に位置する形となっています。いろんな制度面では都道府県と肩を並べているのに。

　関係無いけど私、障害者手帳の交付を受けました。おかげで医療費の自己負担は無くなりました。しかしこの医療費自己負担が無いのは、愛知県内の医療機関に限られるもので、さらに名古屋市は除かれます。名古屋市が除外なのは、名古屋市は愛知県と肩を並べる別組織ゆえにだそうです。（尤も、医療機関窓口で一旦支払い、申請により後日還付を受けられますが）

　で、大阪都構想の住民投票は、一度否決されました。一事不再議の原則がありますので、2015年に諮られた都構想の制度設計とは違ったものを目指すことになります。
　市民（大阪市民）の中には、面倒とか今一つ実感が湧かない、とかいう意見はあるようです。止むを得ませんね。直接、人の暮らしにかかわるものではありません。行政組織が変わるだけなので、暮らしには特に影響があるものではありません。馴染んだ市名区名など住所表記が変わるぐらい。

　東京でも以前は府と市に分れていました東京府と東京市。この府と市が一体になったきっけは、戦時体制にあります。1943年（昭和18年）日本の戦局から帝都防衛のため、行政の即効性と一体性勧めることから、半ば強制的に東京府と東京市が合体させられました。
　戦時中という異常な状況ゆえ東京都が誕生したわけですが、結果的に、メトロポリタンに合うような都市制度ができました。
　これを大阪にも適用したい、というのが大阪都構想。

　戦時体制で都制度移行となった東京と違い、住民の意思に基づいて都制度を目指す大阪。
　一地理ヲタとすれば、大阪にもメトロポリタンが置かれてもいいように思います。
　

　京都新聞web版記事からです。京都市は上皇の京都滞在を、国に要望したい旨を表明したとのことです。

記事：「上皇」京都滞在、国に要望へ　市長、特例法成立で

　今上天皇の一代限り、御退位を認め、退位後は上皇と敬称されることが決まり、これを受けて、後続の一部に京都に住まいしていただきたい旨の要望を国に行う考えであるとの京都市長の弁だそうです。

　「双京構想」というのだそうです。明治維新で、当時の明治天皇は京都から江戸に向かわれ、結局そこを住まいとされてしまったので、東の京、すなわち東京と称するようになってしまいましたが、京都市民の中には、「天皇さんは一時、東京に行かはっておらるだけ」という方が実際にいます。

　天皇だけでなく、皇族がこぞって東京へ移ってしまったのは、京都経済にとって大変な痛手となったもので、皮肉にもこれが現在の京都観光ブームともなったものです。
　つまり京都経済が沈滞し、近代以降に街が大きく変わることが少なく、結果的に、古いものが多く残る街となりました。

　ちなみに、現在でも日本の首都は京都である、という考えがあります。
　天皇の位を象徴する玉座は高御座で、即位の礼ではこの高御座に新天皇が座られます。
　この高御座が、京都御所にあるわけで、現在の今上天皇の即位の礼では、高御座を京都から東京まで運びました。
　高御座が京都にある、ということは天皇の身自身がどこにいようとも、天皇の正位置は京都、ということで、京都が日本の首都、という考えだそうです。

　そんなことは兎も角、上皇がどこにお住まいになるのか、私は陛下ご自身が決められれば、と思いますが。

　6月10日の朝、愛知県の東名高速道路で、走行していた貸切バスに反対車線から飛び越えてきた自動車と衝突して、衝突した自動車の運転手は死亡、バスの乗務員とお客さんに怪我をされた方がいたという、事故がありました。
　ニュースで、バスの車載カメラから写した映像で、自動車が飛んでくる光景が何度か再生されて、ご覧になった方も多いと思います。
　事故当初、「凄い事故」として自動車がジャンプして吹っ飛んでくることを、盛んに不思議がっている論調がありましたが、事故現場の分離帯形状からジャンプして回転する理屈がすぐに分かりました。

　豊洲市場の移転問題以降「盛土」と書いて「もりど」と読むケースが多いように感じています。
　今回のこの事故でも、衝突した自動車側の中央分離帯の「もりど」の形状が、坂道のようになってジャンプしたのでは？、という推論。
　そこで現場の画像を見てみました。グーグルストリートビューで現場が分かります。こちら。

　某局のニュースでは、この「もりど」が異常な形状で、自動車が乗り上げることを想定していないのでは、ということですが、こうした形の個所はよくあるように思います。
　上下線とで高さが違うところでは、こうした分離帯部分は、よくあります。
　東名高速道のうち初期に開通した区間なので、衝突事故への考慮はあまり為されていなかったのかもしれません。

　これを見て、自動車がある速度を保ち、ある角度で衝突すれば、物理の法則でこの法面を乗り越え、さらに回転するベクトルを得て、逆さになってバスに衝突した、という一連の過程は十分推察できます。

　ところで、今回のこの事故の貸切バス、東神観光バス（株）、なかなか優れた装置を導入しているんですね。運行支援装置ともいうべき、運行するバスからのデータがリアルタイムに届き、現在どの位置にいるか、さらに車載カメラから走行状況の映像が、本社の運行支援装置に飛ばされ、本社でも映像が見られてそれが録画され、事故が発生したことで報道には、この本社で録られた映像が配信されたみたいです。
　→Yahooトピック：東名バス事故、運行会社すぐ把握　ネット経由で録画映像
　同社の報道発表（pdf）

　こうした運行支援体制がとられ、さらに乗客全員のシートベルト着用を徹底させていたことで、不幸な事故ではありましたが、バスのお客さんに死亡者や重い怪我をされた方はいらっしゃいませんでした。
　安全管理が行き届いていた結果論ですが、バス側の負傷者は抑え気味になりました。

　あと「盛土」ですが、「もりつち」「もりど」どちらも正解のようです。
　築堤のような工作物の名称は「もりつち」、土を盛るの作業方法（工作方法）は「もりど」になるようです。
　「もりど」の場合は、後に「～する」をつけて動作性名詞になるみたいです。
　中央分離帯のような構造物は、工作物なので「もりつち」なのですけど、ニュースでは盛んにもりどもりど、とやかましい。
　言葉に厳格な渋谷区に本社のある全国放送局でも「もりど」です。（というかこの局のニュースで耳にしました）

　

　神戸新聞web版記事からです。神戸新聞以外でも昨日、全国ニュースで多く報道されましたが、2005年4月の兵庫県尼崎市の福知山線脱線事故で、歴代の社長の責任を問う裁判の最高裁判決があり、3人とも無罪との判決だとのことです。
記事：１０６人犠牲「責任どこに」ＪＲ脱線３社長無罪確定へ

　運輸安全委員会の鉄道事故調査報告書が出ております。⇒こちら（pdf）目次ファイルで、資料が膨大なため、各パートに別れています。

2005年4月25日の9時過ぎでした。CBCラジオ、つボイノリオの聞けば聞くほどを聞いていたら、速報の第一報。その時は、福知山線で電車が脱線した、というものでしたが、まさかあのような事故であるとは、その時はまだ分かりませんでした。
　お昼前のニュースで、映像を見ましたが、信じられないひしゃげ方。しかも数えたら両数が足りない。
　先頭車はマンションの中へ突っ込んでいたのか、完全に壊れて、数えられなかったのか、あの光景の映像は今でも記憶に残っています。

　事故の発生当初は、踏切で自動車とぶつかった、という誤報も流れました。
　事故現場はよく存じているところで、そこには踏切はありません。少し行った所には踏切がありますが、事故とは関係ない所です。

　事故の直接の原因は、当該快速電車の速度超過です。直前まで120km/hで走行し、現場付近はR300の急カーブで60km/hの制限速度。
　これが何等かの事情で、速度を落とさずに、120km/hのままR300のカーブに突っ込み、カーブの途中にあるマンションに脱線しながら突っ込んだもの。
　さて、ではなぜ速度超過に至ったのか、ですけど、運転士が死亡したので調査ができませんでしたが、状況から推察されることは、
・当該列車は僅かに遅延が出ていた、
・よって日勤教育の恐れが思い出される状況となった
・なので遅延幅を抑えるために回復運転に努めた結果、現場付近のブレーキのタイミングが遅れてしまった
・・・ということだそうです。

　日勤教育、報道で盛んに報じられました。全く意味の無い、職員のイジメとも言える教育で、これの存在が事故に至った遠因ではないかと推定されています。
　そこで、事故の責任という点で、歴代のJR西日本の社長に責任の有無を問う、ということで一旦は検察が動きました。現場付近の急曲線で制限速度超過を防ぐATS（自動列車停止装置）の設置義務があるかどうか、ですが、検察としては不起訴となりました。
　事故の責任者がだれも裁かれないのはおかしい、ということで検察審査会で不起訴不当、ということで弁護士による起訴で改めて裁判が始まりました。
　このことは弊ブログでも書いたのかな、今一つ記憶が無いですが、本件事故に関しては、歴代の社長にはATS設置の義務は無いだろう、つまり自己の責任を問うのは難しいだろう、と思っておりました。
　結局、地裁－高裁と原告敗訴で、最高裁に至りましたが、最高裁の判決でも歴代の社長の責任は無いと判断しました。
　事故との直接の因果関係からすれば歴代の社長には責任はありません。が、しかし、日勤教育というイジメの体質を作った社風への責任はあると思います。この責任は、法律の刑事訴訟では罰せられないことです。これはむしろ天罰の範疇で、神が下す類のものでしょう。
　世の中、法律で裁ける罪はむしろ軽いもので、真の大罪は法律では裁けないものです。国津罪並であります。

　事故列車が突っ込んだ現場。Youtube前面展望動画から。マンションは取り壊され、更地になっています。

　なにやらよく分からないタイトルですね。ようするに日常、多くの方がなされている事柄にも、よくよく考えれば間違っているものの、皆がなされていることから、当たり前のように実行されているもののお話。

　その代表例が言葉。いわゆる「誤用」がいつのまにか定着してしまい、今ではその誤用が正しいものともされてしまう言葉もあります。
　時々、文化庁の日本語世論調査が発表されますが、多くの方が間違った使い方をしている言葉に「雨模様」。
　これ本来は、雨が降りそうで降らなさそうで、はっきりしない天気の様子のことですが、多くの方（ほぼ全て？）が、雨が降っている様子、という意味で使っておられると思います。
　さらに「穿った見方」。これ、本来は本質をうまいこと捉えた見方の表現ですが、どうもひねくれた見方、という意味に捉えている方が多いです。
　「姑息」。これ本来は、一しのぎ、或いはその場しのぎの小手先の意味、でありますが、多くの方は、卑怯だとか、単に良くないの意味で使っておられます。
　「元日」と「元旦」。これは何度かブログで書いていますが、1月1日が元日で、その元日の朝が、元旦なのですが、今はこの両者、混用と言うか、元旦の語が元日の意味にとって代わられようとしています。

　これら、普通に多くの方は、何の戸惑いも無く、誤った使い方をなされ、それが誰でも、という環境になると結果的に普遍的な用法となり、誤りが定着してしまいます。言葉というものは、そうして変化してきた結果が今日の言葉なのですが、出来事としての正しい／間違いとなると、場合によっては人の身体・生命にもかかわってきます。

　というのは、エスカレータでの片側開けは、もはや常識で正しい乗り方、とされています。関東では左側立ち右空け、関西では右側立ち左側開け、というのが「常識」です。
　しかしこの片側開けは、間違った乗り方です。
　第一に機械的な点で。エスカレータの踏み段の片側に荷重が集中すると、ベルトや滑車の部分に偏った摩耗が生じ、結果的に故障につながります。
　第二に、こちらがむしろ重要。片側開けは、エスカレータを急いで歩く人のために空けるものですが、この急ぐ＝追い越す際に止まって乗っている人の体や携行品に当たって、転落事故に至るおそれがありますし、実際にそうした事故は過去に起きています。
　なので身体・生命を守る、という点でもエスカレータの片側開け、片側歩行は大きな間違いなのですが、この大きな間違いが常識化して、これが正しいとまで認識されています。

　ちなみに、このエスカレータ、私は危険なので乗りません。お年寄りがエスカレータの踏み段に中々乗れないでいる光景を目にしますが、私は逆で、踏み段から床に立つ（降りる）時が危ないので、なるべく乗らないようにしています。
　杖携行ですと、移動する踏み段から移動しない床に立つには、微妙なバランスが必要で、その際に、後ろに人がいると、その後ろの人が追い越しにでもかかると杖を当てる先が無くなり、大変危ないです。

　間違いでも、多くの人が実行すれば常識となるの話、時々書いていますが、道路交通の場で。自動車を運転される方は、道路交通法を厳守よりは、自動車運転の常識に沿って運転されます。
　制限速度が指定されていれば、大体それより＋10km/hで走行。30km/h制限などというものは非常識で、走行出来る道路であば60km/hが目標などと。（我が家の前の道路）

　こうして、間違ったことでも、多くの人が実行することによって、それが「常識化」していきます。

***追記***
　言葉の点で、「ら抜き言葉」というのがあります。「見ることができる」などの可能性としての言葉。本来は「見られる」ですが、これを「見れる」などといった言葉が「ら抜き言葉」。これ「見られる」というと、見ることができる、の意味なのか敬語なのかよく分からん、の理由で「見れる」の用法が一般化しています。
　しかし本来は「見られる」が正しく、私はそう使っています。が、名古屋国際センター発行の外国人向けひらがな新聞で、こんな記事がありました。日本語学習者向けのメッセージとして、「ら抜き言葉」は間違った使い方ですが、今では「らを入れた言葉が間違いであると認識している日本人もいます」という一文。
　いいか良くないかは別にして、今日的の日本語の用例を伝えた記事だと思いました。

　乗り物ニュース記事からです。横浜高速交通みなとみらい線で、折り返し不正乗車が後を絶たず、その取り締まりを強化して、不正乗車の発見・増運賃の徴収を行ったとのことです。

記事：ズルい？　悪いと思ってない人も？　どう防ぐ「不正折り返し乗車」　苦悩の鉄道事業者

　この記事は、つまり東京の渋谷駅と横浜市の横浜駅を結ぶ東急東横線で、特にラッシュ時に横浜駅から渋谷駅方向に向かうお客が多く、座席確保のために、逆方向に二駅乗ってみなとみらい駅で下車、そのままホーム反対側の渋谷方面行きに乗る、という人が後を絶たないとのことです。
　東急東横線としては渋谷駅～横浜駅間の営業区間ですが、横浜高速交通みなとみらい線へ直通運転しております。
　なので、横浜駅からの東急線のきっぷでは、当然ながらみなとみらい線には乗れません。
　電車は直通していますが、みなとみらい線は東急とは別会社で、座席確保のために折り返し乗車されると、横浜高速交通としてはまるまる運賃取りこぼしになります。
　そこでみなとみらい駅では、ホーム反対側の電車に乗り移った人には、乗車券の確認を求め、区間外乗車を発見した場合には、当該区間の普通運賃＋増運賃を請求した、とのことです。

　増運賃というのは、旅客営業規則で定められているもので、無札（むさつ）又は不正に一部区間の運賃を免れた場合は、その無札区間に相当する二倍の増運賃を請求する、と定められています。これはどこの鉄道事業者でも同様の規定があります。
　普通乗車券の場合は、本来の普通運賃＋2倍の増運賃で、合計3倍の金額ですが、これが定期乗車券の場合は、その定期券の有効期間が始まった日からの日数分を乗じることとなり、数万円に及ぶ増運賃の請求にも至ります。

　この折り返し乗車は案外、不正な事であるとは知られていないのだそうです。ただ「アンフェア」という程度の認識らしく、横浜駅乗車で座席を求める人の中には、二駅逆方向に乗ってしまう、らしいです。

　この記事を読み、かつての大阪の国鉄（→JR西日本）片町線を思い出しました。
　片町線は、大阪市内の片町駅から北東方向の郊外に延びる路線ですが、片町駅の次は0.5km先に京橋駅。京橋駅は底自体が街ですが、大阪環状線の乗換駅で、夕方ラッシュ時はどうしても座席に腰掛けたい人の中には、京橋駅で片町駅行きの電車に乗り、そのまま電車内にとどまって長尾行きなど郊外に向かう人が続いていたそうです。
　そこで国鉄（JR）としては一案を考えました。片町線は片福連絡線（現在のJR東西線）の建設が具体化すると、片町駅は仮線と仮駅になりました。
　その際に、従来の島式ホームから相対式ホームとして、片町駅の電車折り返しは、一本ごとにホームを変える方式。
　相対式なので、片町駅に到着してすぐに折り返し電車に乗ろうとしたら、相対式ホームなので、一度終点側の改札前まで歩いて、反対ホームへ移動せねばなりません。
　この時に、反対側ホームに移った人に声掛けして、不正乗車を心理的にさせにくくしました。

　京阪電鉄、かつての京阪特急は、京都市内の七條駅と大阪市内の京橋駅間をノンストップで運転していました。20年ほど前に京都市内の伏見区中書島駅と丹波橋駅に停まることとなりました。
　これも、京都市内の特急通過駅と大阪市内の乗車が多く、中には七條駅まで行き、折り返して特急に乗る人もおり、そのため京阪電鉄では、「折り返し乗車券」というものを発売したほどです。

　冒頭の、みなとみらい線、みなとみらい駅まで不正乗車するのは、二駅先のみなとみらい駅が島式ホームで、中華街行き電車の到着ホームの反対側に、渋谷行き電車が到着するためです。

　ツイッターで知った情報ですが、名古屋ガイドウェイバスで自動運転を検討、という記事があったそうです。
　自動車の記事、Responseが伝えております。
記事：ガイドウェイバスに自動運転導入を検討…名古屋ゆとりーとライン

　ガイドウェイバス、というものは、いわゆるシステムの名称で、道路上の高架の空間を専用の軌道式を通り、モードインターチェンジを経て一般道を走行する、「見かけ」はバスです。

　これが名古屋市では、大曽根から専用の高架軌道は小幡緑地駅駅まで。
　その先、約0.3kmにあるモードインターチェンジからは一般道を高蔵寺まで運行するものです。
　外観は、全くバスそのもので、構造的に違うのは、前輪の直後に案内輪が飛び出て、これが高架軌道では、側面の案内軌道に接して走行し、車両のかじ取り（ハンドル）操作は不要です。

　これを、守山区に本社がある名古屋ガイドウェイバス（株）が運行し、高架区間は同社の直営、一般道部分は名古屋市交通局の路線バスとして運行しています。

　全線の愛称を「ゆとりーとライン」と言い、専用の「高架区間」と、一般道の「平面区間」とに案内上でも分けています。
　法律上は、「高架区間」は軌道法、「平面区間」は道路運送法の適用。

　この軌道法適用の専用の高架区間で自動運転を検討、というのが今回の記事。

　Youtubeに前面動画の映像がありました。
　ただし、高蔵寺から出発していますので、延々と一般道区間が長く、モードインターチェンジに入る21分まで飛ばして下さい。

【前面展望】高蔵寺～大曽根【名古屋ガイドウェイバス】

　自動車の自動操縦（運転）は、一定の水準に達しています。
　そこで信号の無い、高架区間の運転で、運転士のいない自動操縦（運転）が可能であろう、ということで実施の検討です。

***
　一般的に自動車の児童操縦（運転）は可能かと言えば可能らしいです。
　ただ、バスの場合は、停留所でお客さんが乗るかどうかを判断する、よってドア閉めのタイミングをどう設定するのか、自動化の大きな障壁です。言い換えれば「発車の時期」。これは機械による自動化には馴染みにくい分野で、生身の人間に拠る所になってしまいます。

　現在、完全自動運転となっている、大阪市のニュートラム、神戸市のポートライナーは、いずれもドアが開く時間を設定してり、一定の時間が経れば閉まる、というもの。
　もしこの時に、駆け込み乗車などで人や物が挟まった場合は、その挟まったドアのみ、エレベータのドアよろしく再開閉します。

　さあ、ガイドウェイバスでは、どうこの「発車の時期」をクリアするのでしょうか。
　今後の推移を見ていくことにします。

***
　余談ですが、このガイドウェイバスの車両、軌道法による車両と同時に道路運送車両法による自動車登録がなされています。
　なので我が国の鉄軌道車両と自動車の台数を合計した数字のうち、ガイドウェイバス分で74台になります。ガイドウェイバスの車両は軌道車両と自動車の重複登録で、一台に二台分となります。自動車登録というものは、自動車メーカーが型式認定を受けた自動車を、車検事務所で登録されたもので、ガイドウェイバスの車両には、軌道車両としての番号と自動車としての番号（いわゆるナンバープレート）が取り付けられています。

　高架区間は、名古屋ガイドウェイバス（株）の直営ですが、実際には平面区間を運行する名古屋市交通局が受託して運行しているもので、運転士も交通局の職員です。
　必要な操縦免許は、高架区間は軌道法で、なぜか「無軌条電車運転免許」と、平面区間の「二種大形免許」です。
　車両側に情報発信機が備えられ、この無軌条電車免許を保有している人物かどうかを、IDカードで認識し、小幡緑地のモードインターチェンジで、このIDチェックを行います。合致すれば、モードインターチェンジの遮断機が開き、案内輪を出して高架区間へ進入、です。

　一度、小幡緑地にある名古屋ガイドウェイバス（株）の本社内にある運行指令室の見学に行きましたけど、このモードインターチェンジの部分でのIDチェックは、人間が行っていました。
　OKとなれば、指令室の人が、遮断機の開ボタンを操作するもの。

　もう一つ余談ですが、大曽根の終点では、高架区間ながら折り返しの操作は運転士のハンドルによります。
　大曽根駅の降車ホームの先は、広い転回場。いわゆるバスの転回場です。
　新交通システムにあるような、ループ状の折り返しではなく、案内輪を出したまま、運転士のハンドル操作でぐるりと回ってきます。

　京都新聞web版記事からです。今年ももうすぐ祇園祭の季節がやってきますが、かつて山鉾巡行に参加していた山と鉾のうち、元治のどんどん焼で焼けてしまい、現存しないものを「焼け山」とか「休み山」とか言われていますが、この焼け山の一つ、復興の動きがでている鷹山（たかやま）が、巡行の際に奏でる祇園囃子を復興させ、宵山で演奏を公開しようということだそうです。

記事：祇園祭・鷹山の鉦、復興への響き　宵山演奏へ再現

　鷹山の復興の動きは、以前にKBS京都ラジオでも町会の方をお呼びして、お話を聞かれていましたが、山自体を復興するには、それこそ大金が必要で、先ずは囃子から復興させたい、ゆくゆくは宵山でも演奏したい、ということでしたが、今年はいよいよお囃子が公開演奏されるのですね。

　鷹山は、中京区三条通室町西入ル衣棚町に所在するもので、祇園祭の7月13日の宵々々々山ともいうべき、プレ宵山の日にこの頃も棚町にも行ってみましたが、近くのお祭りとは違い、ひっそりしていました。

　昨年から巡行に参加することとなった、大船鉾（凱旋船鉾）もかつては焼け山で、先ずは囃子の復興から始まり、宵山の日には演奏している様子を拝見しました。

　さらに菊水鉾もかつては焼け山で、昭和28年に復興したものですが、こちらもまずはお囃子から復興しました。
　鷹山は伝えられるところによれば、山とは言うものの、鉾の構造した曳き山で、後祭（あとのまつり）に参加していた山だそうです。
　しかも巡行のしんがりである大船鉾の一つ前と位置が決まっていた、「くじとらず」の存在。

　鷹山は復興の方向ですが、まだ布袋山（中京区蛸薬師通室町西入姥柳町）が焼け山（休み山）でいます。こちらは前祭（さきのまつり）の巡行に参加していた山だそうです。

　参考画像。復元復興中の大船鉾。

　神戸新聞webばんと、マイナビニュースホビー記事からです。JR西日本で117系電車改造の長距離列車を導入するそうです。
神戸新聞記事：ＪＲ西が新たな長距離列車導入へ　１１７系を改装
マイナビニュース：JR西日本「新たな長距離列車」個室グリーン車も - 2020年夏までに運行開始

　豪華寝台列車、トワイライトエクスプレス瑞風よりも割安に楽しめる、というコンセプトで2020年夏までには導入したいとのこと。
　シニアや訪日観光人など幅広く集客を行い、京阪神と山陽方面、山陰方面といった期間ごとに複数の区間を運行する、とのこと。

　その車両は、以前は新快速運用に充てられていた、2扉の近郊形電車117系をタネ車とするそうで、完全個室などの設備を設け6両編成とするとのこと。

***
　この記事でよく分からないのは、「新たな長距離列車」ということだそうですが、トワイライト瑞風に並ぶ、ということは、そもそもトワイライト瑞風は一般の列車ではなく、いわゆるツアー列車。車両の愛称がトワイライト瑞風でそのトワイライト瑞風を使ったツアーという性格のものです。
　なので、緑の窓口へ行っても、トワイライト瑞風のきっぷは発売されません。（旅行商品としては発売出来そうですが）

　記事が、そもそも「列車」と「車両」を混同していますね。「長距離列車」というのは、あくまでも需要に応じて運行する列車でそれが長い距離だと長距離列車です。その長距離列車に何の車両を充てるかは別問題。

　とにかく、車齢の古い117系車両を使うとは、どのような意図なのでしょうかね。
　国鉄時代の車両で、初期の車両は1979年（昭和54年）投入。その後の増備車は100番台で国鉄改革の前年1981年（昭和56年）で、古い方の車両は、2020年の時点で車齢41年を経過。尤も車体をそのまま使うわけではないですが、台枠など基礎の部分を使うことになる（だろう・推定）で、陳腐化は大丈夫なのだろうかと思います。

　昨今、各私鉄で増えてきた、レストラン列車のようなものですね。トワイライト瑞風は豪華すぎで、もう少し庶民に届くような行楽列車車両。それのJR西日本版だと思います。

風は収まったのだろうか・都議会選挙の投票先

通過列車からは十分離れなければならない

乗合路線バスの運行途中打ち切りがどうしても続く

愛地球博公園がジブリパークに・トトロの世界2020年代初頭目標

共謀罪と鉄道の撮影

NHKラジオはやっぱり聞いている人の立場を考えていない

名古屋市で燃料電池バスの導入か

山陰新幹線を整備計画に格上げへ沿線市町村の決議・必要なのか？

梅雨に入りました・2017/6/7

逆走防止対策で標識を大型化するなど

四国新幹線が誘致構想だそうな

大阪都設置の法定協議会設置へ

上皇の京都滞在を国に要望

自動車がジャンプして回転する原理が分かる

福知山線脱線事故・歴代の社長の責任は無理

世の中間違ったことでも多くの人が実行すればそれが「常識」となる

折り返し乗車は不正となることへの認知度

名古屋ガイドウェイバスで無人運転の構想

祇園祭の鷹山お囃子が復興

JR西日本で117系改造の新しい長距離車両を投入