mitakeつれづれなる抄

　ツイッターで知りましたが、東京都交通局電車（都電）の荒川線に愛称が付けられたそうで、その名は「東京さくらトラム」だそうです。鉄道新聞が報じております。
記事：都電荒川線の愛称が「東京さくらトラム」に決定

　荒川線は、荒川区の三ノ輪橋停留場から王子駅前、大塚駅前を経て、新宿区の早稲田停留場までを結ぶ12.2kmの軌道法の路線。
　いわゆる路面電車ですが、路線の大部分は新設軌道（専用軌道と通称）で、車両サイズは路面電車然ですが、専用の軌道敷を通行することから、結構速度は高いです。
　一時は、東京都に残る最後の路面電車と言われましたが、廃止方針を撤回して、新たに荒川線として再出発したものです。
　廃止を逃れられたのは、前述の通り、大部分が専用の軌道敷であったことで、他の都電系統よりも安定して運行でき、従ってお客さんもそれなりに多かったことからです。

　この荒川線、今は三ノ輪橋～早稲田の一本の路線のように見えますが、元は二系統に分かれていました。
　それこそ「最後の都電」と呼ばれていた頃は、27系統「三ノ輪橋～王子駅前」、32系統「荒川車庫前～早稲田」に分れていました。元は27系統は三ノ輪橋～赤羽駅前間の系統でしたが、王子～赤羽間が廃止になり、その残った区間が三ノ輪橋～王子駅前。
　これに以前からあった、32系統「荒川車庫前～早稲田」で、三ノ輪橋から早稲田まで直通する運行はありませんでした。

　そこで専用の軌道敷も多く、この両系統を一本にして新たなスタートとしよう、という意図で「荒川線」の愛称を付与して発足したものです。

　なので「荒川線」の名自体が愛称です。交通局の管理上の路線名では次のように分かれています。
・三ノ輪橋～熊野前　3.0km 三河島線
・熊野前～王子駅前　3.0km 荒川線
・王子駅前～大塚駅前 2.9km 滝野川線
・大塚駅前～早稲田 3.3km 早稲田線

　国土交通省の資料では「三ノ輪橋」を「三の輪橋」と表記され、どちらが正当なのだろうかと思います。

　で、新たな愛称「東京さくらトラム」ですが、必要なのでしょうか。
　なにやら「何かした」というお役所のパフォーマンスだけのような気がします。
　上記の通り「荒川線」の名自体が愛称なので、屋上屋を重ねる、の感じ。

　東京近辺では、東武鉄道伊勢崎線が「東武スカイツリーライン」、同じく東武野田線が「東武アーバンパークライン」などという不思議な愛称が付けられ、どの程度普及しているのか怪しい所です。
　いかにも「やりました」というパフォーマンスだけなのが、嫌な感じです。

　乗り物ニュースからです。日本の高速道路に「特別転回」という制度、制度と言いましょうか、取扱の規定があるそうです。
記事：高速道路「特別転回」とは？　目的地を通りすぎたときに覚えておきたい対処法

　乗り物ニュースは、交通一般の情報ですので、こうした道路の情報もあります。
　高速道路通行中にたまに起きるそうですが、出口を通り過ぎてしまって、本線（路側帯）を逆行する、ということがあるそうです。或いは、慌てて行き過ぎたインターチェンジのところからどうやってか、逆走したり。
　ついうっかり、出口を行きすぎてしまった、ということはありそうですが、そんな場合の対処する規定だそうです。

　インターチェンジの出口を行き過ぎた場合は、次のインターチェンジ出口まで正しく走行し、料金所でその旨申告→一旦料金所を出てどこかで折り返し→改めて入口料金で通行券を見せて、その旨を伝達→本来のインターチェンジ出口まで走行、だそうです。
　昨今は、ETC取付車が多いですが、この場合もETCレーンを通らずに、係員の通路を通り、その旨申告し、同じようにする、ということだそうです。
　ラジオの交通情報で、「出口を行き過ぎた場合は、逆行したり逆走したりせずに、係員に申し出よ」と話しておりますが、このことだったですね。

　これは覚えておくと便利ですし、知っているのと知らないのとでは、行き過ぎた場合の落ち着いた行動に影響しますね。つまりこれも安全対策。

　昨日のCBCラジオニュースで報じておりましたが、高知県土佐郡大川村で村議会を廃し、住民総会の設置を検討しているそうです。
　検索したら毎日新聞記事が見つかりました。
記事：高知・大川　村議会を廃止、「町村総会」設置検討を開始

　この大川村は、離島を除くと全国人口最少の村で、2016年10月1日現在の住民基本台帳人口では387人。
　かつての離島を除いた本土で全国最小の村が愛知県にあり、北設楽郡富山（とみやま）村が、村廃止時で約200人ほどいたのと比べると、人口は多いです。

　そもそも議会を廃し、住民総会で村の運営ができるのか、といえば出来ます。
　地方自治法に規定があり、第89条で地方自治体には議会を置く、の規定がある一方、第94条・第95条で議会を置かず、選挙権を有する者による町村総会を置くことができる、という規定があります。

　私が知る限り、かつて伊豆諸島の八丈島からさらに西へ離れた八丈小島にあった宇津木村で、戦後しばらくの間、八丈村に編入されるまで村議会を置かず、村民総会を置いて、これで村の決まり事など運営していたそうです。
　この宇津木村、人口が極めて少なく、八丈村に編入で廃止の時点で100人を超えておらず、90人程度ではなかったか、です。
　このような極めて小さな村では、他の地方公共団体と同じような制度をそのまま当てはめるのは不合理な点があり、そこで村民総会（総代会）による運営も認められています。
　ちなみに宇津木村、江戸時代の村がそのまま明治維新を迎え、地方制度である町村制の対象にならず、名主制度のまま、戦後を迎えました。戦後、島嶼町村制施行により地方公共団体たる宇津木村が発足しましたが、名主制度がそのまま村民総会に移行して、議会が置かれることは一度もありませんでした。

　このような村民総会による村政が平成の御世に登場するとは意外です。
　この大川村、かつてはもっと人口が多かったのですが、渇水時期にニュースでよく登場する、早明浦ダムのある村で、ダム建設により、村の多くが水没することになり、離村などで、人口がここまで少なくなってしまいました。
　愛知県北設楽郡富山村も同じ様にダム建設で、村の多くが湖底に沈むことで人口が大幅に減ってしまったという点でも共通です。

　昨日のCBCラジオ、丹野みどりのよりどりっ、で地理好きに興味深い内容がありました。
　こんな内容です。リスナーからの質問で、「名古屋市中心市街地の通り名称に三重県の地名があるのは何故ですか？」に答える形で。
　名古屋市市街地の中心部には、桑名町通、長島町通、伊勢町通、という通り名称があります。

　画像はともにグーグルSVより。

　答えは至極簡単。簡単なのは、私にとっては、ですが。
　これらの通り名は、この地域のかつての旧町名が通り名に残してあるもので、江戸時代の初期、名古屋城下町建設の際に、清州越の町名で、清州城下町に桑名町、長島町、伊勢町、というのがあり、それらは清州城下町造営の際に伊勢国から商人を呼び寄せて作った町名で、それが名古屋へ町名ごと移転して、後年（1966年・昭和41年）町名廃止で町の名前だけが通り名に残り、それが今に続いているわけです。

　名古屋市は今でこそ、守山区から名東区、緑区、中川・港区へと四方に広がっていますが、元々の名古屋市街地は、だいたいこの範囲になります。

GooglMap

　今の広小路通が、城下町の南の端で、ここから南は一部で武家地が多かったです。

　今でこそ「栄」は名古屋市の中心部ですが、かつての名古屋城下町は、市街地の東の街外れで、そこに栄生町（さこちょう）から出てきた人が、名古屋城造営など、労働者向けに蒲焼を売る店を出したことから通称「蒲焼町」と呼ばれる一角が出来て、それが「栄町」の始まり。

　乗り物ニュース記事からです。乗り物、とはいいながら、今回も道路に関しての情報。
　高速道路のトンネル入口が斜めになっているワケとして、その考察についての記事がありました。
記事：高速道路のトンネル入口が斜めになっているワケ　渋滞にも効果あり？

　高速道路のトンネル入口が斜めになっているのはなぜか、ということで、考えてみれば、高速道路トンネルは斜めになっているのが多いような気がします。
　あくまで「気がします」という程度なのですが、やっぱりそうなんですね。

　山の斜面を掘り始めれば、自然と斜めになるだろう、などと思いますが、トンネル入口が垂直に切り立っていると、トンネル進入時の圧迫感があり、無意識に減速して、それが渋滞のきっかけになるものです。
　この圧迫感から来る無意識に減速、を防止させるための斜め入口なのだそうです。
　山の斜面を掘れば、自然と斜めになる、というものではなさそうです。

　このトンネル入口の構造物は、「トンネルポータル」と呼ばれ、構造美から興味の対象になります。
　特に古いトンネルは、石組みや煉瓦組みのトンネルポータルで、その積み方に流儀や時代性があるものです。
　鉄道の世界では、トンネルポータルは100％垂直タイプ。

　Youtubeの前面動画から。関西本線加太トンネルの名古屋側抗口。
　トンネルの手前に落石覆いがありますが、これの奥に加太トンネル抗口があります。明治時代の煉瓦積みが現代に続いています。
　蒸機時代は、この落石覆いの向こうに小屋があり、揚げ幕（緞帳のようなもの）が容易され、下り列車（坂を登りますが、湊町方向の列車）が進入すると、幕を下げて、空気がトンネル内に進入するのを防ぎます。
　空気が流れると、蒸気機関車の周りに煙が纏い、乗務員の窒息事故につながりますので、このような小屋番をおいて、幕の上げ下ろしをやっていました。

　同じ関西本線のトンネル。

　Youtubeの路線バス前面動画から。京阪バスで、京都市内国道1号線、東山トンネル。

　高速道路のトンネル斜め入口の映像は、心当たりありませんでした。

　東洋経済オンライン記事からです。相鉄（相模鉄道）の都心直通（東京都内直通化）事業で、開業の際には時刻表がピンチになるという記事。
記事：相鉄のJR直通化で｢時刻表｣が大ピンチ？

　どういうことかといえば、相鉄線は横浜駅を起点として、横浜市西部を通り、海老名と湘南台へ向かう純通勤鉄道路線です。
　横浜が路線起点ということで、近年は乗客の伸びが今一つで、しかも多くの旅客が向かう東京都内方面都の利便性が今一つで、相鉄線の近くを通る、東海道貨物線との間に連絡線を設け、東海道貨物線を経て、横須賀線の線路を経由して湘南新宿ラインのような系統の列車を運転させる計画です。
　さらにこの東海道貨物線から近くを通る東急東横線との間に連絡線を設け、相鉄線と東横線渋谷駅方面の直通列車を運転する計画。
　総称して、相鉄線都心直通プロジェクトです。⇒>詳細。

　そこでピンチになるというのが、全国版大型時刻表は全列車掲載の趣旨から、JR線直通列車は当然全列車掲載になりそうです。
　しかし、線列車掲載とはいいながら旧国電区間、死語になりましたがＥ電区間、部内の用語では電車特定区間の電車区間の列車は、時刻掲載はありません。
　全国版大型時刻表では、山手線などこの電車区間は、初電・終電時刻のみで、その間は、頻発運転が建前で、時刻は掲載れていません。
　そこでツイッターのフォロワーさんとお話しましたが、今の時代に、電車区間と非電車区間（いわゆる列車区間）を分ける必要がある？とか、区別されているだろうか？などとお話しました。

　（山手線など）電車区間の運転時刻は、標準時刻と呼ばれるちょっと特別な取り扱いで運転されており、各列車の始発駅は時刻が秒まで定められますが、途中駅の時刻は定めがありません。駅間運転時分と駅停車時間を積算すれば途中駅の時刻も求められますが、それはあくまで「求められた」というもので、正確には決まっていません。全国版大型時刻表の末尾電車特定区間の初電。終電時刻表には、「標準時刻」との但し書きがあります。
　この標準順時刻は「電車」が都市市街地の路面電車が発祥としているもので、一本一本の運行便は表に出ず、路線（運転系統）自体が表に出ます。
　運行便は特定しない代わりに、一日の営業開始便と最終便だけを公示して、この間を頻繁とするもの。一日の営業開示便の事を「初電」、最終便のことを「終電」と言います。
　最終電車のことを終電と言いますが、元はこの標準時刻からの用語から来た言葉です。

　というわけで、湘南新宿ライン（と横須賀線）は、電車区間の扱いながら、沿革から列車区間の扱いでもあります。
　標準時刻ではなく、普通の列車時刻で運行されています。
　そこで相鉄線直通のJR直通区間は、全列車掲載からページ数が増える。そこで編集部としてはどうしよう（汗汗・・・）というところです。

***
　東洋経済オンライン記事にもあるとおり、鉄道ファンの中にも少数派ながら珍しい変わった集団があります。いわゆる「ダイヤ鉄」とも言われているそうですが「運転関係」に関心の対象。
　電車・SLなど鉄道車両ではなく、ダイヤというのはかなり珍しく、鉄道ファンの中でも異端児とされています。←かくいう私がその一つ。

　このブログには、名鉄尾西線森上駅の近くにお住まいの方がいらっしゃいますので、その例から。
　名鉄尾西線は、森上駅を境に南は複線、北は単線です。
　基本的な運転系統は、名鉄一宮～津島です。15分間隔に運転と結構頻発です。
　単線区間は駅ごとに行き違いを行います。
　単線から複線へ移る森上駅では、森上駅から南が複線なのですが、駅から南へ200ｍほどが単線のまま残されています。
　そのため津島行きは、単線区間が一部残るため、一宮行きの列車を到着を待って発車します。
　しかし一時間に4回あるうちの1回は、なぜか津島行きは一宮行きの到着を待たず、さっさと発車します。その時の一宮行きは、森上駅場内信号機で一旦停止。いわゆる機外停止です。
　これがなぜなのか、不思議です。こういう所が気になるのが運転ヲタです。

　自宅近くを通る、名鉄バス光明寺線。一宮市内では、真清田神社の駐車場入口を通ることから、正月は駐車場待ち行列の影響で大遅延となることを毎年一回は書いております。
　本日は、一宮市街地で「杜の宮市」が開催されました。
　ひょっとして？という思いで午前の便に乗りましたところ、お正月ほどでもないですが、駐車場待ち行列にはまりました。
　図を使いまわしですが、こちらの地図でお話します。

　名鉄一宮BTを10：23に到着する便に乗車。宮西小学校停留所までは3分遅れで運転し、そのままの遅れで大宮二丁目停留所を発車。しかしその50ｍ先の信号交差点、（図のＢの交差点）で動かなくなりました。見ると前方は自動車が並んでいます。
　時々、渋滞の待ちから脱落するように自動車が抜けたり、駐車場の一台分が空いたのか、前へ進めますが、そのタイミングは、Ｂの交差点が東西方向が青の時。
　南北が青では、車体の長いバスは強引に前へ出られません。
　一台分が空くと、東西方向からの自動車が入りますので、バスは完全に停止。
　何回か青信号なのを繰り返すと、やがて他の自動車はしびれをきらしているのかクラクションが鳴ります。
　おそらくバスの後ろに続いている自動車が鳴らしたと思います。
　目の前のバスが、15分以上も動かなければ、「何してる」というところでしょうか。

　お正月の駐車場渋滞ではガードマンが出てきて、対向車線を止めて、Ｂの交差点から反対側車線へバスを誘導していただけますが、今回はそれはありません。
　なんとか右へ出たいところですが、Ｂの交差点から100ｍほどの地点で、少し道路は曲がっているので、見通しはきかず、下手に右へ出ることはできません。

　営業所との無線交信が始まりました。〇便ですが、渋滞で、一宮の折り返し便に間に合わない、と報告。
　すると営業所からは、いくつか運用変更の指示の交信。
　やがてこちらの便には、一宮何時発の便へと運用変更の指示。
　しかし、中々動かないので、営業所へ変更後の便にも間に合いそうもない、と報告。それ以上の指示はありませんでした。

　Ｂの交差点を18回目の青信号でようやく前へ出られました。
　この時点で25分の遅れ。
　交差点を過ぎても渋滞で、しかも車線の左へ寄ってくれればいいのですが、ど真ん中をそのまま並んでいます。
　前へどうして進まないので、道が少し曲がるところのスポーツ文化センターの角で、一宮スポーツ文化センター停留所で降りる方を便宜降車。
　するとその先50ｍのスポーツ文化センター駐車場入口が渋滞の先頭。
　ここまで来ると距離が短く、見通しが可能となり、駐車場待ちの自動車5台ほどを追い抜いて、35分の遅延。

　そのまま約35分の遅延で一宮BT着。
　運用変更の発車時刻には間に合いませんでした。

　この10時台の便が一番遅延が大きかったようで、一宮駅から乗った電車の中でバスロケを見てみたら、1時間後の便は10分程度の遅れで、この渋滞区間を抜けたようです。
　なんだか一番ソンした感じ。

　朝日新聞web版記事からです。京都の祇園祭で、一連の山鉾巡行の行事に、インターネットで出資者を募る「クラウドファンディング」を始めて採用するとのことです。
　この費用で、巡行の警備費用や保険料の一部に充てようということだそうです。

記事：祇園祭もクラウドファンディング　運営費増え出資者募集

　京都新聞にも記事がありました。
記事：>祇園祭にクラウドファンディング　京都、警備費募る

　祇園祭というものは、本来は八坂神社の7月一か月間に行われる一連の神事の事ですが、世間一般には「山鉾巡行」のことを指すことが多いようです。
　その山鉾巡行は、毎年7月17日と24日に行われ、17日は「前の祭（さきのまつり）」、24日は「後の祭（あとのまつり）と呼ばれて、それぞれ別々の山と鉾が巡行です。
　この山鉾巡行は、八坂神社とは全く関係無く、山と鉾を保有する各町内がそれぞれ主催者となって実行するもので、その全体を統括するような組織が「祇園山鉾連合会」です。

　連合会は、巡行全体の取り決めは行いますが、それぞれの山と鉾へは意見は一切口出ししません。
　そこは完全に他所さんの世界です。

　この山鉾の町内が主催者となって、宵山から巡行するまで各行事は、大変お金がかかります。
　元来が、京の都で商いを行っていた町衆の財力を示すものでもありましたが、昨今はその町衆も代々そこに住んでいる人はほとんどおらず、縁故の方が祭を引き継いでいるようなもの。
　その費用捻出も大変で、町内会費用だけでは賄いきれず、宵山で販売している「ちまき」の売り上げの多くが、この巡行費用に充てられる現状。

　そこで、巡行全体を統括する立場から山鉾連合会として、無事に巡行の行事が行えるよう、インターネットを通じて広く寄付を募る、ということです。

　ツイッターで知った情報ですが、長野県木曽郡王滝村のスキー場「おんたけ2240」が、5月の最終営業を終え、7月以降の管理者がいなくなるそうです。信毎（信州毎日新聞）の報道です。
記事：７月以降　管理者が未定　王滝村のスキー場「おんたけ2240」

　王滝村は、冬の観光資源としてスキー場開発をしたものの、これが後々に債務が深くのしかかり、木曽郡の町村合併からも外され、現在も一村を為しています（※）。
　そのスキー場は以前は、王滝口登山道の4号目にあたる御岳高原の「御岳スキー場」、5合目の八海山から6合目に「国設おんたけスキー場」と分かれていました。
　上のスキー場が国設なのは、ここは国有林だったことで、国の管理地からだったからだろうと思います。
　国設おんたけスキー場が王滝村に移管され、全体のスキー場を指定管理者に管理させることとし、これが直近では兵庫県の「マックアース」が指定管理者となっていたそうです。
　この現在の管理期間満期を迎え、3月に指定管理者を募ったところ、応募者がいなく、従って7月以降の管理者がいない状況となるそうです。

　7月なので、直ちにスキーに影響があるわけではないですが、スキー場は夏場の管理が大切で、この時期に管理がおなざりになると冬のスキー場営業に影響がでます。

　王滝村は、夏は御嶽登山と王滝村の自然を楽しむの観光で成り立っていますが、冬の観光目玉としてのスキー場は大きな期待でした。しかし、「私をスキーに連れて行って」というCMがあるような時期は過ぎ、スキー人気は下火で、思ったほどスキー客は増えず、これが王滝村の債務が増えた要因です。財政再建団体の指定寸前とまでなりました。

　王滝村はkisomitake（旧三岳村）の隣、同じ御嶽の麓の村として、夏は登山やキャンプ、冬はスキーの自然に親しむ産業で、栄えて行ってほしいものです。

　グーグルマップの空中写真から。

　神戸新聞web版記事からです。神戸新聞ですが、名古屋城の話題。名古屋城天守閣の木造再建へ、市と竹中工務店とで基本協定を締結したとのことです。

記事：名古屋城天守閣木造化で基本協定　市と竹中工務店、２２年完成

　このブログ読者では、木造天守閣再建は反対の方が多いようなので、書き難いですが、とにもかくにも木造天守閣再建の事業が始まりました。
　2022年完成目標、工費505億円の事業が始まることとなりました。
　今後は文化庁の許可を得て、今年11月に現在の天守閣の入場を停止し、19年3月に現天守閣の取り壊しとなります。

***
　天守閣に入れるのは11月までなのですね。実は私、障害者手帳の交付があり、名古屋城は入場料金が免除になりました。能楽堂へ行った際に、御城の中へも行こうと思っていますが、天守閣に入れるのは11月までなんですね。それまでに何度かいってみることにしよう。

　今朝のテレビ情報番組で、旧福島第一原子力発電所の事故による除染作業で、竹林の除染作業を下請けの作業会社が、正しく除染を行わず、竹を伐りとったの体を表すため、竹の切り株だけをならべ、それを作業完了の写真として、除染作業費用を不当に受け取った、ということが伝えられていました。

　この原発事業の除染作業は、東北地方太平洋沖地震による災害（東日本大震災）からふ復興特別税を財源にしています。この東日本大震災からの「復興」は、官・民ともに都合のいい財源の契機となっているような気がします。
　除染作業の埠頭詐取はこれが初めてではなく、下請けから孫請けに至る過程で、不当なピンハネがあったり、官の方では「復興特別税」などというもっともらしい税金を設定しました。
　たしかにあの大震災からの復興は、官民問わず、今の日本においてとても大切なことです。費用も掛かります。そこで「復興特別税」を設けたものの、その使途は必ずしも、復興に使われているわけではないのだそうです。
　つまり役所としては、新たな財源、理由付けが遠くに復興の理由付けがあれば、復興特別予算から捻出できるそうで、今すぐに例は出せませんが、被災地ではない場所での、単なる箱モノを建てたりしていることもあるとのこと。
　さらに、復興を進めるために新たな役所「復興庁」を置き、担当大臣の「東日本大震災復興対策担当大臣」を置いたものの、なぜかおかしな人が任命されることが多いです。民主党政権で初めて置かれたものですが、最初の大臣は民主党の国会議員、そして一代前の大臣は、ニュースネタにもなりましたが、記者会見で激高し、さらに別の日には「東北地方でよかった」発言とう資質の無さを露呈し、結局更迭されました。

　復興の名があれば予算の面でも人事の面でも、なんとも都合のいい「言い訳」。大臣ポストとして新たなポストが一つできたわけで、ただ大臣になりたい、などという志の低い者でも大臣に収まってしまい、結果、マスコミネタになるという識者の弁。
　復興というと、正直、また何かありそうで、ニュースで復興の文字を見聞きすると、又何かあったのか？などと思ってしまいます。

***
　ところで、激高した前任の大臣、私は激高したのは別に何とも思いません。ただそのやり取りのなかで、「自主避難者は各自の判断でしょ」というところ。つまりこれが政府の意思が垣間見えた点です。自主避難者はあくまで避難者の任意、つまり「勝手」だという意思なんですね。そもそも「なんで避難しなきゃならないことにされたのだ！」。これを思うと、あんなセリフはで出てません。なんとも冷たい。これが政府の意思でその結果が、前任の激高した大臣。政府がやっていることにゴチャゴチャ文句言うな、という意思の結果。
　復興予算を復興以外に使う政府だけ、あります。

　ツイッターで得たじょうほうですが、阿蘇山ロープウェイが、阿蘇山火山活動による長期運休中で、さらに加えて昨年の熊本地震の影響、さらにさらに加えて、昨年秋の噴火により、火口近くの火口西駅へ噴石が落下し、搬器（ゴンドラ）や索条（ロープ）の支柱が破損したことから、索条を撤去したとのことです。熊本日日新聞報道。

記事：阿蘇山ロープウェー、ロープ全撤去　被災長期運休続く

　阿蘇山ロープウェイは、熊本県阿蘇市の阿蘇山中岳の西側斜面、阿蘇山西～火口西駅間0.858kmの四線交走式の普通索道（ロープウェイ）です。このロープウェイは、30年ほど前の阿蘇山噴火の際に火口西駅が噴石の直撃を受け、観光客にけが人が出たというニュースから。しかもこの火口西駅の位置図が、火口からの距離を偽装して、火山活動による入山規制を逃れようとした、ということが判明したというニュースで。
　火口西駅は動かせないので、阿蘇山の噴火活動が始まった際は、ロープウェイは運休することになっています。

　直近では2014年8月から運休で、そのさなかで昨年の熊本地震。駅舎などに亀裂が発生して、火山活動の低下で一時入山許可を得て点検・補修したものの、昨年10月の噴火で、火口西駅がまた噴石の直撃を受け、搬器（ゴンドラ）も被災。索条の市ちゅうにも破損があったことで、当面の運行再開は望めず、索条の撤去ということに至ったとのことです。

　状況が状況ゆえ、運行再開の見通しは全くありません。長期的な展望も描けず、索条の撤去ということは、程度の重い運休です。

　熊本地震では、JR九州の豊肥本線と、南阿蘇高原鉄道高森線が一部区間で不通で、その不通区間の被害が尋常ではなく、復旧には莫大な費用がかかると見込まれています。報道で何度か伝えられていますが、山の斜面が崩壊したことで、押し流された土砂で阿蘇大橋が崩落したという現場を豊肥本線が通っています。その近くの立野駅から南阿蘇高原鉄道が分かれていますが、南阿蘇高原鉄道も立野駅付近で大きな被害。そこで阿蘇カルデラ内の中松駅～高森駅間で運行を再開し、名物のトロッコ列車も運転されているとのことですが、豊肥本線立野駅での接続ができず、阿蘇への道路も大幅は迂回で、利用者は極めて少ない状況とのこと。
　豊肥本線も、観光列車「あそぼーい」が熊本駅から阿蘇へ向けて走らせられず、今年の夏から大分から阿蘇へ運行することとなりました。

　阿蘇ロープウェイは、支柱の破損と索条の撤去で、場合によってはこのまま廃線になるおそれもあります。自然災害がもとで廃止になった路線はいくつかあります。
　阿蘇観光は熊本県のみならず、日本国にとって大きな観光資源でもありますので、火山活動と地震活動が収まったら、なんとか復旧して運行再開させてやりたいところです。

　なお本記事は、鉄道カテゴリで書きました。索道、特に普通索道は法規上鉄道に含まれます。普通索道というものは、索道のうち、閉鎖式の旅客用搬器（ゴンドラ）で運送するものです。

　過日、ハッとする試行のタネをラジオから頂きました。世の中の悪は、「悪人が作り（創り）出すものではなく、思考停止となった凡人が作り出すもの」というもの。

　そうなんです、予てからの私の思想と同じ。前任の復興大臣の行いも、積極的な悪意ではなく、凡人なんですね。無関心が良き興した結果。
　日ごろ、力説している交通事故も、安全に対する無関心。いえ、安全へは関心があるはずです。しかしながら、「日頃」、「皆が」やっていることをそのまま従順に運転しているだけ。しかしながら、現実は交通違反だらけ。その果てが交通事故。
　交通事故は、起こそうと思い、実行して起こせるおのではなく、交通違反の果てにあるもの。その交通違反に何の疑問を持たず、日頃、当然の如くの違反行為。無意識に違反をおこしているもので、悪といえば厚ですが、無関心が引き起こす悪の一つ。

　この「悪は思考停止の凡人が作る」の大本となったものは、ナチス時代のドイツ由来であるとのことですが、ユダヤ人を虐殺に至らせたドイツの高官は、「ただ命令に従っただけ」という供述があるそうです。
　日本でも、先に例に挙げた復興大臣の前任者も、諸々の出来事に無関心だったのでしょうね。ただ「大臣になりたい」だけで与えられたポストが、東日本大震災復興大臣。何の思考も無く、政府の定めた仕事を淡々とこなすだけ。そこには、被災者の心を慮る「忖度」も無く、その結果が記者会見や、講演会での発言につながりました。
　この復興大臣だけでなく、我が国のこれまでの政治に不信を抱かせるところは、担当者の無関心によるものが多いのでしょう。その事後との奥に続く、諸々の出来事を想像する能力に欠け、決まり事を淡々とこなすだけ。こういうのは、東大卒など高学歴者に多く、決まり事をこなす能力は優れていても、問題提起の能力はとても低いものです。

　「悪は思考停止の凡人が作る」、悪人はいなくとも、無関心が悪を作るものだとすれば、無関心こそが最大の悪とも言えます。

　予てから高層に上がり、名古屋城の食事施設など、街の賑わいを取り戻したい、というコンセプトの、（仮称）金シャチ横丁の起工式があったとのことです。中日新聞や、ラジオ・テレビの報道です。

中日新聞記事：名古屋城前の金シャチ横丁起工式　来春にも開業

名古屋市web：世界の金シャチ横丁（仮称）基本構想（素案）（pdf）　世界の金鯱横丁（仮称）基本構想概要版（素案）（pdf）

　単なる名古屋城入場客の食事施設だけでなく、地域の名産などを販売したりするなど、情報の発信場所としての街の賑わい創出でもある、とのことです。

　CBCラジオの解説によれば、類似の施設が熊本城にあるとのことで、そこでピンときました。
　熊本城には、行幸坂のそばに、桜の馬場城彩苑という一角があります。熊本地方の名産や名工品を販売するなど、情報発信の場でもあり、来場するお客さんの多くは、地元の市民であるとのことです。
　この市民が多いというのは、熊本城が市中心部にあり、街づくりの核ともなりえるもので、熊本市の市街地続きにこの城彩苑です。

***
　そこでピンと来ました。この名古屋市の金シャチ横丁、市民も訪れるようにしたい、とのことですが、どの程度訪れられるのでしょうか。名古屋城が名古屋市中心部の移動で、必ずしも中心部とはいえない位置となってしまいました。

　場所はここです。マピオンから。

　名古屋農林庁舎の北側の土地。

　名城病院のレストランから、よく望めます。

　見えている建物が名古屋農林総合庁舎。この北側の森になっている部分に金シャチ横丁が建設されます。

***
　名古屋市の市街地の変遷ですね。今でこそ200万都市、名古屋市で市域も広がっていますが、藩政時代から明治初期の元々の名古屋はごく狭い範囲です。
　そして、その中心部ともいえるのは、美濃街道でも本町通界隈、今の桜通本町から外堀通本町の一つ南の交差点までの間。
　この辺りはかつては茶屋町とも言われ、江戸時代、商いで財を成した茶屋家の屋敷があったところ。松坂屋の発祥である伊藤呉服店もこの茶屋町にお店８おたな）がありました。

　明治維新で、名古屋市街地の東の外れ、当時の新開地だった、このブログでも以前に降れた蒲焼町のある今の錦三丁目、ここが正式に蒲焼町と名付けられ、栄町も正式な町名となり、武平町に県庁が設置されると、次第にこの栄町界隈が市街地として発展してきました。

　これが近代に入り、鉄道開通、さらに新幹線で高速鉄道で他都市との経済交流が大きくなると、名古屋駅周辺が名古屋の中心部と発展するようになり、名古屋城界隈は、街外れになってしまいました。

　人の流れを、どのようにこの金シャチ横丁に導くのか、導けるのか、そこが鍵かもしれません。

　18日は、地元の一宮市の交通事情や問題を解決する機関、一宮市地域公共交通会議が開催され、傍聴に行ってまいりました。

　内容は、コミュニティバス・タクシーである、ｉ－バスとｉ－タクシー、さらに市内名鉄バス路線の利用者数の報告、協議事項で、一部運行系統の経路変更と、生活交通計画の変更・承認などです。

　報告事項として、昨年7月から始まったｉ－タクシーの利用者人員、惨憺たる結果とまではいかずに、少ないながらも利用がある状況。
　ｉ－タクシーとは、公共空白地域に近くの路線バス停留所、又は鉄道駅とｉ－タクシー停留所の間を結ぶ、接続交通機関です。
　定期運行ではなく、予約制。
　類似のものが稲沢市にもありますが、稲沢市では時刻を設定しておらず、稲沢市コミュニティバスと接続利用するのが大前提。予約制は同じです。

　昨年7月の運行開始時で市内13か所に停留所を設置し、昨年7月から今年3月末までの利用者数は少ない所で0人、多い所で、朝日連区の下端地蔵堂停留所の117人。
　0人の停留所が6か所ありますが、口頭での報告では、4月以降、1か所で1人乗降があったとのこと。
　4月にｉ－タクシー停留所が四か所増設され、一か所の停留所で、乗降があったとのことです。

　さて、地域公共交通会議の内容で、バスヲタ的に一番「エッ！」と思ったのが、「生活交通確保改善計画」。市内の交通を基幹系と支線系とに分け、この支線系の交通実施計画ですが、ｉ－タクシーもこの支線系の交通確保で設けられたもの、今後の市の目標として、なんと、「路線番号付設の検討」というのがありました。
　早い話が系統番号の付与です。

　名鉄バスは伝統的に系統番号無しでやってきました。
　そこで初めての人にも利用しやすいように、路線番号（系統番号）を付ける、というもの。
　個人的には、系統番号は支持する所ですが、現実的に他の路線とのバランスもあり、懐疑心でありました。
　同様のことを名鉄バス出席委員から発言があり、全く私と同じ視点。
　一宮市だけで番号を付けて、それが市外で他の系統番号がある路線との協調性、そもそも名鉄バスとしては一宮市一市だけで系統番号を付けるのは、難しい状況、との発言でした。

　しかしながら、今年3月に発行された、一宮市公共交通マップでは、凡例と路線図に、既に系統番号が表記されています。
　路線図上でのindexで、表記したように見えますが、いかにも現実の運行バスにも表記されているが如くの、表現。

***
　ところで、この地域公共交通会議は道路運送法い基づくもので、行政・利用者・事業者がその地域の交通の諸々を話し合って決める機関です。
　なので、これまでの許認可事項で、国土交通省の本省、あるいは地方運輸局で審議される内容を、この地域公共交通会議で審議され、議決を経れば、それが国交省での認可と同等の効力を持つとされます。
　今回も、一部経路の変更があり、会議で賛同を得て、これを中部運輸局に報告、早速実施に移されるものです。

　なお、ｉ－タクシーですが、名称に「タクシー」の名称が入っていますが、法律上は路線バスの扱いです・道路運送法第四条の不定期路線乗合運行、という位置づけ。
　これは稲沢市コミュニティタクシーと同じ。

　地域協働計画（案）の採択の中で、ある委員（バスの世界に詳しい）から、基幹交通となる路線バスと地域のフィーダー輸送ｉ－タクシーの接続ばしょとして、単なる停留所ではなく、ショッピングセンターなど地域の方が集まるか所で、乗り場を設け、そこで相互接続するのも検討、という発言がありました。
　そうすれば、ｉ－タクシーも路線バス接続のための乗車だけでなく、そのショッピングセンターなどへの足としても使え、利用者増を期待できる、という意見。
　こういう所は、行政側の発想ではなかなか出ないかもしれませんね。
　自治体の交通計画は、その自治体の隅々まで行き届くように策定はしますが、なぜかその自治体の中心部への交通を確保する発想。
　行政ですので、止むを得ない面もありますが、会議終了近くの各地域の現状報告で、丹陽町連区からの委員の発言で、丹陽町でも末端の末端、五日市場の辺りは、一宮市内というより、名古屋市に向いている地域。
　そのため、名鉄犬山線岩倉駅か、JR東海の東海道本線稲沢駅へ向かう交通を望み、実際にそのようなルートで通っている人も多いと発言。そこで丹陽町連区で、地域内のコミュニティバスの在り方を研究しています、と報告でした。

　稲沢市のコミュニティバスも、木曽川を渡り羽島温泉への運行希望がありましたが、稲沢市の返答では、市域を超えるので現状では無理、という至極当たり前の答えでした。
　需要がある所には交通を設定するのが、スジなのですが、コミュニティバスは地域の細かいところまで回る一方、どうしても冗長性が大きくなってしまいます。
　こうした複数の自治体にまたがるコミュニティバスは運行は可能です。自治体同士で共同運行すれば可能なのですが、要はやる気があるか無いか。

　愛知県知事も言って降りますが、愛知県は日本国の中でも交通死亡事故が多い県。その多い県でも尾張の方が多く、尾張の中でも筆頭に挙げられるのが、一宮だそうです。
　実際に一宮市の交通事故の手前である、交通違反は、至極当然の如く平然と行われ、まるで正しく交通法規を守るのは「異常」であるが如くの扱い。

　そんな一宮市ですが、自動車ではなくて自転車のマナーも大変悪いもので、「悪い」というより単にわがままな使い方。そんな例を幾つかカメラに収めてあります。

　某バス停留所で。ここは歩道が狭く、隣接のマンション敷地の好意で、マンション敷地内に入り込んだところに空間を設け、バス待ちの方に利用して頂けるようになっています。
　ある日、ここの前を通ると、なんとこのバス待ち空間に自転車が二台。

　こうした、空き空間は、たんなる空間と思えやすいのでしょう。自転車を止めるのにちょうどいい、という発想。

　もう一つ、これは最近の例ですが、自宅近くの某金融機関の車いす用スロープの前で、自転車が止まっています。

　二台置いてありますが、ブログネタにしようとカメラを構えたときは、この手前の方に置いてある一台だけでした。
　カメラを構える目の前で奥の方に、もう一台、平然と置いて行かれ、しかもそちらは完全にスロープの真ん前。

　自転車が無い時はこんな感じ。このスロープで車いすの方は出入りできます。

　どこかの中年ご婦人のようでしたが、両耳イヤホンをしながら自転車に乗り、入店。たんなるわがままな自転車の乗り方です。そもそも両耳イヤホンで自転車を運転する、という行為は、安全義務違反という道路交通法違反に該当しますし、スロープの前をさえぎるような置き方（止め方）は、事の配慮のかけらもありません。
　そんな人物故、両耳イヤホンで自転車に乗り、我がままで出入り口に近い所に、何も考えずに止めただけです。

　少し前に、「無知・無関心ほを最大の悪」であると書いた、典型的な例です。

　こんな状況なので、一宮市は交通事故が多い以前に、自転車のマナーも最悪の町。これにつける薬は無いものだろうか。

　報道でいくつか伝えられていますが、自民党内の受動喫煙防止対策をめぐる会合で、東京16区選出のＯという議員が、三原じゅんこ議員の発言中、「（がん患者は）働かなくてもいいんだよ」というヤジを飛ばした、とのことが大きく伝えられています。
　典型的な自民党議員ぽい風体ですが、このヤジの趣旨は、報道にあるような「がん患者は働かなくてもよい」ではなく、「そのような場所では、働かなくてもよいのでは」という趣旨ではないかと理解しましたが、Ｏ議員の弁解では実際にその通りでありましたが、無神経すぎる発言で、これも「無知・無関心ほど最大の悪」の例であると思います。

　先日の自転車の件でも、「これを当たり前、とする者にとっては、当然の如く当たり前」に行うものであります。
　日ごろ自転車で歩道を疾走するのも、車いす出入口構わず止めるのも、みーんな日頃当たり前に行動しているもので、これを指摘されると、「ムッと」来るものです。
　この「日ごろ当たり前」の中に喫煙もあり、喫煙は一昔前までは文化の中に「当然の如く」ありましたので、これは当然に「当然の如く」喫煙していたもので、いまだにその概念のままである方が結構いるものです。
　その一人が、Ｏ議員であるわけで、恐らくはあの感覚でいる人間は、一人二人ではないだろうと思います。

　そこで、受動喫煙対策で、飲食店建物内禁煙ですけど、以前に書いた記憶がありますが飲食店内を禁煙とするより、公共の場所を完全禁煙とする、法制度の導入が必要である、と考えます。
　つまり一人（個人）が占有する空間を除き、絶対禁煙とするもの。
　飲食店の屋内も、これも公共の場です。
　今は店内禁煙ゆえ、店の外でタバコを吸う人がときどきいます。
　そうした街の空間での受動喫煙はいいのか？という論議。
　店内だけを禁煙とする類似の例で、マンションなど集合住宅での「ホタル族」という言葉があります。
　室内が汚れるので、「タバコ吸うんだったら、ベランダで外に向かって吸って！」ということで、夜のベランダであちこちで喫煙。するとそれがホタルの如く、光ったり消えたりで、ホタル族というものだそうです。
　しかしベランダということは、直ぐ上や下、或いは両隣にも隣室のベランダがあるわけで、ベランダの窓を開けると、タバコの煙と匂いが入ってきます。
　これはたまらん、ということでホタル族被害者の会、というものが最近結成されたと伺っています。

　これもホタル族となる人も、自室の汚れや匂い対策でベランダへ出ているわけで、そうした迷惑行為であることは認識されているはずです。
　自室には配慮され、隣室には配慮されない行為で、こうしたホタル族被害者の会が結成されたものですが、これすらも「公共の場所、完全禁煙」とすれば解決になります。
　集合住宅は、分譲マンションでも賃貸でも、ベランダは共有部分という扱いです。
　共有部分は「公共の場所」となり、こうした公共の場における絶対禁煙の法制度が施行されれば、ベランダの喫煙も不可能になります。

　公共の場所なので、道路上も絶対喫煙は厳禁。
　名古屋市は市の条例で、市域のエリアを区切って、過料の罰則付きで路上喫煙防止地区を定めています。こうした条例で路上喫煙を禁止する例はいくつかありますが、法で禁止とすれば、過料などという生易しい罰則ではなく、もっと重い罰則付きで規制できます。

　これだけ書くと、「喫煙者の権利を侵害している！」という物言いが入りそうですが、そもそもタバコ喫煙の権利ってどの程度のものでしょうか。
　Ｏ議員のような感覚に近い人は、嗜好品として「嗜む権利」と言えそうですが、タバコの煙を全て自らが吸収すれば問題ありません。
　問題は、吸った煙を吐き出すところ。吐き出した煙やタバコ本体から上がる煙を「副流煙」と言いますが、受動喫煙はまさにこの副流煙による健康対策。
　つまり他人に迷惑をかけながら嗜むのが喫煙で、そこには保護されるべき権利は少ないように考えます。

　飲酒行為は、飲んだお酒を戻せば、大きな迷惑ですね。或いは酔って他人に迷惑をかけたり。
　それと同じようなもので同時並行されているのがタバコの喫煙であると考えております。

　よって、公共の場では、完全禁煙、厳禁とするのが本来ではないかと思うんです。

***
　しかし小学生のころ、別のクラスでしたが、教員がヘビースモーカーで、その教室内はタバコの煙がもうもう。今だったら、完全アウトです。
　私の小学生の当時ですので、そんなむちゃくちゃ古いわけではないです。その当時でもアウトですが、小学校の教室は
禁煙という決まりはありませんでした。
　これも「当然」と思い込んでいる結果であろう、というのは現在長じて分かることです。
　何しろ、今はどうか分かりませんが、皇居内の清掃奉仕に行くと、御礼として菊の紋章の入った恩賜タバコが頂けたそうです。そんな時代背景。

　政府が経済需要拡大をもにらんで始まった、毎月最終金曜日は早く仕事を終え、余暇に傾けよう、というプレミアムフライデー。
　弊ブログでは始まった頃に懐疑的な感想と、もし定着した場合は、鉄道・バスの通勤需要が変わり、ダイヤにも影響する「かも」ということを書きました。

　そして何回目かのプレミアムフライデー、やっぱり定着していないようです。Yahooのトピックにも記事がありました。
Yahooトピック：プレミアムフライデー満喫、１割以下　店に客なしの現実

　やっぱり、というところですね。プレミアムフライデーは理想的なものだったのですが、政府が描いた理想はそう描いた通りにはいかないもので、現実的ではありません。

　健康で創造的、文化的な暮らしを実現する、経済活動を活発にする、それはそれで理想的ではありますが、どの企業さんも、そうそう政府の意図の通り動けるわけではありません。

　Yahooの記事は、飲食店業界の中には、プレミアムフライデーに期待するところもあり、新たなメニューを制定したものの、殆どお客さんの数は変わらずで、プレミアムフライデーは不発であることを感じている記事です。
　飲食店は消費行動ですが、もう一つの消費行動として「何かをする」という点でのカルチャーセンターや金曜日午後出発の旅行業界は、どんななのか、まだ情報がありませんが、私が感じるところでは、こちらもあまり活発ではなさそうです。

　「旅行」という点では、かつて土曜日は「半ドン」と言われていた頃は、土曜午後出発、日曜夕方帰着の近場の温泉地への旅行が流行ったものです。
　そうしたものは、土曜日がまる一日休みが一般となった現代では、無理に土曜午後に出発せずい土曜午前中の出発で時間的余裕が生まれましたが、これがプレミアムフライデーになって、金曜午後に出発、二泊三日というのは、、出発までが忙しく、今やあまり定着し無さそうです。

　プレミアムフライデー、その趣旨は理解できますが、ただ「最終金曜日は早く切り上げよう」の音頭だけでは、定着しませんし、できませんね。

　大阪市内に、通称「なにわ筋」という南北の通りがあります。ここの地下に鉄道を通し、南北の交通が大変多い市内の移動に加えて、関西本線JR難波駅（旧湊町駅）に接続して、そのまま関西空港への空港連絡列車を走らせようという構想があり、このほどこの構想が具体的なものになって、事業形態と途中駅の設置計画が発表されるに至りました。
　産経WEST記事からです。
記事：南海「ラピート」新大阪乗り入れ、「なにわ筋線」４駅を新設　事業計画発表へ

　この計画には、なぜか阪急からも出ております。
阪急（連名で）：なにわ筋線の整備に向けて（pdf）

　新大阪駅～野田駅間の貨物線上に北梅田駅を設置し、そこから南下して中之島駅、西本町駅を経てJR難波駅の手前で分岐し、一方はJR難波駅、もう一方は南海電鉄難波駅へ接続する、というもの。

　産経WESTのラピートを走らせる、という見出しは、この南海電鉄の空港連絡特急のことですね。

　大阪市中心部から関西空港への交通は、案外弱いものです。大阪駅が市中心部かどうかは怪しいですが、大阪駅から関西空港へ行くには、関西空港交通のリムジンバスか、込んだ大阪環状線ホームから関空快速に乗るか、です。
　南海電鉄は大阪駅界隈までは来ておらず、JR西日本の特急はるかも新大阪駅から貨物線を通り、大阪駅の裏を素通りです。
　大阪駅界隈、いわゆる梅田地区、あるいは「キタ」は旧国鉄梅田貨物駅跡地の再開発で、名古屋駅周辺同様、ビジネス展開が期待されているエリア。
　関西空港とダイレクトに結べる特急列車が期待されている環境ではあります。

　さらになにわ筋という南北の通り直下の鉄道で、既存の御堂筋線の混雑緩和にもつなげたい、という趣旨も。

　事業スキームは、軌道等の線路は第三セクターによる保有会社（第三種鉄道事業）で、そこをJR西日本と南海電鉄が第二種鉄道事業として運行するというもの。つまり上下分離式です。

　開業目標は2031年春とのことで、エライ先やなぁ。

　4月にオープンした、JR名古屋駅・ゲートタワービル。ここの1階に市バスターミナルがあり、その見学記は、4月3日の弊ブログ記事に書きました。

　その際に、大きな不便さ、というか、不親切な点として指摘したのが、乗り場案内図が無いところです。
　4月3日の記事に書いた通り、バスターミナルの壁面に掲げられている図は、たんなる乗り場平面図だけで、その乗り場から何番系統何処行きが発車する、という情報は皆無、というところでした。

　その後、何度かこの新市バスターミナルからバスに乗りましたが、乗るたびに不愉快さが沸き上がってきます。「なんでこんな不親切なバスターミナルを造ったのだろう」などと。

　以前の二階部分にあった市バスターミナルは、こんな不便不愉快さは感じませんでした。

　その一例です。私は今は完全に名鉄利用者となりました。名古屋へ向かうのは名鉄なので、名鉄名古屋駅が下車駅で、そこから新バスターミナルまで歩いて行くことになります。この距離が長い長い。

　地下街を歩き、ゲートタワービルの部分でエスカレータで地上1階まで上がります。
　そして通路を歩くとこんな光景。

　ドアを出た所は降車場。
　そして例の不親切案内図。いまだに乗り場変更のお知らせ案内が掲出されています。
　壁面取付の平面図は、全く役に立たない情報なので、乗り場変更のお知らせが、バスターミナルのりば案内図代わりに掲出されたままです。もう5月も下旬です。まだ掲げられたままということは、バスターミナル壁面の平面図では役に立たないことを、交通局としては認識しているのでしょうね。

　これが役に立たない、乗り場平面図。

　このような総合案内はあるにはあります。しかし目立たない。まさしく「あります」程度。

　降車場を歩いて。

　角を曲がる所に、役に立たない乗り場平面図。JR名古屋駅から来ると、最初にこれを目にすることになります。

　そして乗り場。目指す乗り場は遠い遠い。
　しかもこれは、今日の投稿趣旨ではないけど、観光ルートバス「メ～グル」は平日昼間なのにこのような混雑。全く使えない交通機関となってしまいました。

　少し前に、乗り換えの距離が長い駅、という企画で記事がありましたが、まさにこの名古屋駅新市バスターミナルはこんな感じ。
　奥の方は清正公通に近く、名鉄の駅から見ると、優にバス停一区間分あります。

　そして今回、このような不親切・不愉快さを書こうと思ったきっかけ。
　中央走行路方式の基幹バスというのがありまして、この名古屋駅停留場にも基幹バスが発着しています。系統番号は「基幹2系統」で、この基幹バスは、名鉄バスに合わせて、後ろ（中扉）乗り前降り後払いの方式。
　本日、この基幹2系統に、この名古屋駅から乗りました。
　既にバスは到着していて、先客が乗り込んだところなので、列で待つことなく、そのまま、「バスターミナルの乗車口」へ。
　あらら、乗車口から入った（出た？）ところに停まっているバスは、前扉に合わせて停まっています。

　そのため、お客さんは、バスの横を狭いホームみたいなところを歩いて、バス中央の扉から乗ることになります。
　普通の方にはなんでも無いことですが、まずバスターミナルの乗車口から入って、直角に曲がり、さらにバスの中扉の部分で直角に曲がる、これ脳出血後遺障害の私は、頭が付いていかず、とても困難な作業です。
　健康な方には信じられないでしょうが、こんな感じです。

　基幹バスは中扉で運用していることは想定のはず。
　それほ、他のバスと同じく、前扉に乗車口を合わせるのは超不親切。
　中扉お向かいの席に座りました。
　扉の外から見るとこんな感じ。

　この部分は、扉構造になっています。張り紙があり「車いすの方はここで待って、係員に声をかけてください」とのこと。
　なので普段は固定の扉構造で、車いすの方はここから乗り込むようです。
　が、しかし！です。具体的に車いすの方、ここまでやってきて、どうやって係員（運転士）に声かけるのでしょうか。
　不親切きわまる、文面の案内。

　東海テレビの某番組で、JRゲートタワービル、オープンの際、紹介の企画コーナーがあり、バスターミナルも紹介され、案内システムに多言語を用いて、目的施設のボタンを押すと、そこまでの経路を多言語で表示する、というシステムを「わぁ、親切ー」などと言っていましたが、画面上だけで見るとそんな感じなんでしょうね。
　とても不親切な、名古屋駅・新市バスターミナルです。

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やっぱり不親切な新・名古屋駅市バスターミナル