mitakeつれづれなる抄

　マイナビニュース・旅と乗り物記事からです。東京都葛飾区内は、区内の南北の交通が貧弱なことから、区内を通る貨物線の線路を使ってLRTを走らせようという計画があるとのことです。
記事：葛飾区が南北鉄道路線の調査費を計上 - 東京の新路線構想に動き

　これ、ツイッターで情報を知り、その際の見出しでは、「葛飾区に新しい路面電車」というものでした。
　全く新規に路面電車の軌道を敷設するのではなく、区内を南北に通る貨物線（通称・新金線）の軌道を、LRTっぽく改良して、軽量電車を走らせようというものだそうです。
　区内はバス路線はいくつかあるものの、それは東西に移動するものばかりで、区内の南北交通が貧弱で、そこで貨物列車がどの程度走っているのか分からないですが、貨物線に目を付けたものだそうで。
　鉄道線から軌道としてLRT化したものの先例として、富山市の富山港線がありますが、あれをモデルにしているとのこと。

　この貨物線は、国鉄時代は総武本線の名無し支線で、小岩駅～金町駅間8.9kmの線路として、JR化後も旅客列車は走らないものの、JR東日本の線路となっています。
　JR東日本の線路で、JR貨物は線路使用料を払って運行している、JR貨物としては第二種鉄道事業区間です。
　旅客列車が通常走行していないので、JR東日本の公示された旅客営業区間には載っていません。

　普段はヒマそうな貨物線からLRT化というのは、どんなものだろう。
　ちょっと憂慮を感じる次第です。
　貨物列車を通しながら、LRT化するのが最適ではないかと考えます。

　グーグルSVから、新金線の軌道状況。

　コンクリート枕木で、割としっかりしています。結構列車頻度は高いのではないかな。

　このところ、ラジオやテレビで話題が多くなっておりますが、歴史教科書の内容に変更があるそうです。
　文部科学省が2月14日に公表した次期学習指導要領の改定案において、小中学校の社会科歴史教科書改定案で、歴史的な新事実が判明したことなどから、これまでの内容にあった「鎖国」、「聖徳太子」などの表記が消えるそうです。
livedoorNEWS：歴史教科書から「鎖国」が消されていた！「江戸時代＝鎖国」はデタラメだった？

　この鎖国と聖徳太子は、まさに日本人の誰もが認識されている常識となっています。
　明治政府以前の徳川幕府政治では、鎖国制度を敷いていた、とされ幕末のペリー来航によって開国を迫られた、というもの。
　聖徳太子は、いわずもがな以前の五千円と一万円紙幣に描かれた人物。
　しかし徳川幕府では長崎に外国貿易を行う窓口を置き、後の明治新政府における外国人居留地に相当する「出島」の設置で外国との接点はありました。
　そこで今日言われているような（常識とされる）鎖国というものではなかった。
　聖徳太子も実際にはそんな名では呼ばれておらず、今後は「厩戸王（うまやどのおう）」だそうです。
　「聖徳太子」の名は没後に称された名称である上、お札に描かれた人物像も本人のものではないらしいです。

　他に、大化の改新とされる645年も、645年は「乙巳の変（いつしのへん）」で、この変によって基盤が整備され制度改革、すなわち「大化の改新」に至ったのだそうです。
　なので、大化の改新は、645年の翌年、646年だそうです。

　さらに、鎌倉幕府の成立も1192年ではないとされ、1185年とする教科書もあるそうです。
　1192年は源頼朝が征夷大将軍に就いた年。
　1185年頃から幕府の制度を整え始めたとのことです。

　これらは既に発行されている教科書では改訂されており、早い話がこの教科書で教わった世代と、それより上の世代とでは常識感が違っています。

　そもそも歴史というものは過去の事実の流れのようですが、実際には為政者の都合のいい内容に変えられてしまいます。
　つまり、歴史は作るもの。
　社会制度が変わると、変わった後の為政者によって変えられたりします。それは前政権の否定の内容になり、江戸時代の鎖国も誤った認識が現在まで続いているものです。

　明治維新などという近世の出来事でもこんな感じなので、もっと古い、平安とかもっと前の出来事Hはどんなものか怪しいです。
　これまで常識とされていることを、今後は「こうだ」とされても理解ができなかったり、ついていけないそうです。
　歴史的新事実は時が経るにつれ、研究が進み、新たに分かってくるもので、有難いことに私は、柔軟なのか十分理解出来たり、ついていかれます。

　ツイッターで朝日新聞記事のツイートで知りましたが、通学路の児童安全対策として新潟市で道路から自動車の進入を食い止めるポールが自動で伸びてくる装置を試験導入するとのことです。
記事：小学校通学路に自動昇降式車止め　新潟市、試験導入へ

　イメージとしては、直径5cmくらいの棒が、普段は路面下に引っ込んでいるが、自動車の通行禁止時間帯になると、この棒がにょきにょき伸びてバリケードになり、幅のある自動車は進入できなくなるものです。

　記事によれば、新潟市でも通学路の通学時間帯車両通行禁止道路であっても自動車が進入（走行）したり、制限30km/hの道路でも平気で高速で走行する状況だそうで、そこで4月から物理的に幅のある自動車は入れないように棒がニョキニョキ伸びる装置を導入するものだそうです。
　この進入防止の棒、ライジングボラロードというのですね。

　通学時間帯の歩行者道路=車両通行禁止（除く軽車両）の道路は近所にもあります。
　しかし普通に自動車が通る現状。
　さすがにその道路は抜け道とはなっていませんが、たまに抜け道とする車もあります。
　それも車両通行禁止の時間帯に。
　自動車の運転者は、道路＝自動車が通る道、という認識があるそうで、アスファルトで舗装された道路であれば、走行するもの、という考えがあるようです。（当者比）

　このライジングボラロード、効果的ですね。
　いくら車両通行禁止道路でも沿道に車庫がある方は通らざるをえません。そういう人には、通行時に棒を下げる措置とすれば導入可能です。
　ぜひともこういうの、多く取り入れてほしいです。

　しかし現実には難しいかもしれません。第一に費用がかかります。
　それと単純に棒の長さ分だけ地下構造を掘ればいいのではなく、駆動装置の分も掘り下げねばなりません。
　道路地下には、上水道、下水道管やガス管などが埋設されており、何処でも設置できるわけではありません。
　あれで出来ない、これで出来ない、と言っていては始まりませんので、交通事故防止のためにもぜひ導入させたい装置です。

　今朝のCBCラジオ多田成男の朝からPONでの話題にありましたが、現在、札幌市で開かれている冬季アジア大会の女子スピードスケート1500mで、日本人選手が一位二位三位で、表彰式は日本人選手三人が上るのかと思いきや、三位の台には五位となった中国の選手だったそうです。
　文字の情報を検索したら、朝日新聞記事が見つかりました。
記事：３位なのに銅メダルもらえず　冬季アジア大会スケート

　これ、冬季アジア大会だけの規定で、表彰式には一国だけで独占させない、という不思議な規定があるそうです。
　この女子1500mでは、一位から四位までが日本人選手で、そこで五位となった中国人選手が表彰式三位の台に上り、そのまま銅メダルを頂いたそうです。

　この話題を聞き、釈然としないものが残ります。
　日本人選手の三位まで表彰式独占は、1972年の札幌オリンピック、ジャンプ競技でありましたが、アジア大会では、一国の選手で独占させることを避ける規定があるんだそうです。
　そんなもの、頑張った個人を表彰すべきところに国の概念を持ちこんでいる運営者の感覚があまりにも異常です。

　この女子1500mでは、五位の中国人選手が銅メダルを授与されましたが、記録の上では、一位から四位までが日本人選手、五位に銅メダルの中国人選手であるとのこと。
　こんな規定、選手のモチベーションに影響を与えやしないか。
　とかくスポーツ競技団体におかしな（理不尽な）決まりがあるものですが、まさにこれに極めり、です。

　国内宅配便の大手、ヤマト運輸が、荷扱い量の増大で労働環境が悪化していることから、労働組合から宅配便の抑制を求めたことが分かったそうです。
　東京新聞記事から。
記事：ヤマト労組、宅配減らして　荷受け抑制を経営側に要求

　これ、テレビのニュースで知りましたが、荷扱い量が兎に角増えているそうです。
　この増えた理由は、インターネット通販で手軽に注文できるもので、そもそもが輸送荷物の扱い量が増えた上に、不在による再配達、更に再々配達、更には再々々配達で運転者の業務量が増えている、とのこと。

　荷扱い量を減らす、ということは単純に会社収入が減ることとなり、これを補うために運送料金の改定（値上げ）にも繋がることになるかもしれない、ということです。

　このニュースで思うのは、世間様ではそんなに手軽に通販を利用しているのでしょう。
　正直知らないです。
　我が家にも、たまに宅配便がやってきますが、通販ではなく純粋に、荷物を送って来るものです。

　先日、Ｓ社の配達人が、イライラの絶頂で、荷物を投げている様子だったニュースがありましたが、その時にも書きましたけど、世間様はそんなに手軽に（気軽に）通販お取り寄せをやっていらっしゃるものなんですね。
　信じられない。いえ、信じられますが、少なくとも私とは精神構造は若干違うと思います。
　世の中、何が何でも便利・便利、というものは私はどうかと思います。

　通販お取り寄せは、消費者（注文者）にとっては家に居ながら発注をかけて、やがてその品物が届く、という実に便利なものですが、その裏で多くの方が汗をかいたり、頑張っているわけです。
　不在で再配達は仕方がないものですが、配達人をアゴで使うように「また来い」などいう簡単・無責任な再配達依頼は止めたいものです。
　少なくとも、配達されたしなものを受け取る時は「お疲れ様」、不在配達で更に再度不在配達を指せてしまった際は一言、手間をかけた詫びの言葉もあっていいと思います。

　政府は、個人消費喚起として、毎月最終金曜日は、勤務先業務を早く切り上げて、帰宅するなり、街に出るなり、エンジョイ生活をさせたい、という方針を出し、マスコミの話題では多く取り上げられました。
　しかし現実に、政府が提唱するプレミアムフライデーと取り入れる企業は大企業の一部で、中小企業にはあまり及ばず、個人の従業員レベルでは、この提唱の恩恵に預かれる人は少数派ということだったそうです。

　まぁそんなところでしょうね。そもそも政府が「休みなさい」と言っても直ぐに応じられる事業者は少なく、仮に浸透するにしても徐々に広がっていくものです。
　そもそも月末の金曜日に、早く仕事を終われって、そんなことと・・・、などという評価は兎も角、こういう人の動きに関係するものは、交通機関の輸送ダイヤに影響します。

　ご存知の通り、交通機関（特に日常の鉄道・バス）は人の動きに合わせます。その他にも部内事情も込められますが。
　現在はおおむね「平日（月曜日～金曜日）」「土日祝日」の二本立てダイヤ。
　人の動きに合わせてあるもので、以前は土曜日は普通の平日ダイヤでした。
　現在も法律上は土曜日は公休日とはなっていません。
　ただ官公庁は土曜日は午前のみの執務（業務）で、通称「半ドン」と呼ばれていました。
　しかし土曜日は、多くの企業ではフルタイムの業務。一部の企業で官公庁に合わせて午前のみの勤務で、お昼には帰る、という人の流れ。

　土曜日、お昼に終わる企業でも、お昼過ぎに帰宅ラッシュがあるわけではなく、平日と違った人の流動量で夜まで続きます。
　土曜日は朝ラッシュがあるので、平日ダイヤを使用し、お昼過ぎの帰宅者増の対策としては、列車の増結を行う措置としていました。
　やがて1970年代には半ドンが一般的になると、土曜日用ダイヤというものを取り入れ始めました。
　土曜日はお昼以降、休日とよく似た旅客流動となることから、休日ダイヤを基本としたものに、朝ラッシュ時にいくらか増発列車を加えたものがひと昔（二昔・三昔）の土曜ダイヤ。

　やがて週休二日が定着すると、土曜日は全休となる企業が増え、土曜日ダイヤを用意する必要が無くなり、休日ダイヤに一本化されます。

　プレミアムフライデーと鉄道ダイヤの関係を考えると、バブルの頃の山手線ダイヤを思い出します。
　当時は「花金」などと称し、金曜日の夜は歓楽街が大盛り上がり。
　そこで通常の平日ダイヤでは夜間（概ね21・22時台）の輸送力が足りなくなり、臨時列車の運行とそれに伴う時隔調整の定期列車時刻変更がありました。

　この、通称「金曜日ダイヤ」はあくまで臨時そちでしたので、バブルの終焉と共に自然消滅しましたが、プレミアムフライデーがもし定着すると、旅客流動が変わり、月一回の金曜日ダイヤが登場するかもしれません。

　しかし、ここまでこんなこと書いておきながら、申すのは何ですけど、プレミアムフライデー、略して「プレ金」なのでプレ金ダイヤは登場しないと思います。
　ダイヤの数はなるべく少ない方がいいので、かつての土曜日のような平日ダイヤで対処することになると思います。
　午後3時以降に人が増える分は、増結手配などで対処可能な弾力性のあるダイヤを作ることになるでしょう。
　ダイヤのイロハが分かる者の、戯言でした。

　少し前、駅で列車の到着を待つと、回送列車が先にやって来て、そこで聞こえた高年ご婦人の会話、「回送だって。空で走らせるのならお客さん乗せればいいのにね」と。
　こうした回送運行には、空で走らせる事への疑義疑念は時々耳にします。

　気楽な話として、何故回送運行（回送列車・回送バス）があるかを考えてみます。
　・輸送効率の為　鉄道でもバス輸送でも、ある時間帯に往復ともに輸送需要があるわけではなく、特に朝ラッシュ時は都心方向への需要が集中する一方、逆方向はそれほどでもなく、都心方向へ行った車両は、そのまま営業では折り返しさせず、回送便として運行させれば途中駅に停車する必要が無く、効率的に返す事ができます。
　・車庫と起終点間の運行　営業運行の列車・バスは一定の運転区間があります。その起終点駅・停留場と車庫の間で動かさねばならず、この運行が回送になります。
　新車輸送や修繕のため　新車導入の際はいきなり車庫に搬入するわけではなく、鉄道なら搬入基地から、バスなら自動車メーカーから運びます。
　・少ない例ですが所属基地変更で回送　ある車両がＡという車庫に所属していたものがダイヤ改正などで、Ｂという車庫に所属替えする場合は、回送運行になります。

　大別するとこの三パターンになります。日常的には1と2の例を目にします。
　回送にすると乗務員の乗務手当が減らせるという、極めて部内的な要素があります。
　鉄道の場合は、営業列車と回送列車とではハンドル時間の算定基準が違うと伺っております。
　バスは、車庫と起終点の間の回送時間は、拘束時間ではあるものの勤務時間に入っていない会社もあると聞いています。

　前記の例2番目は、本来なら回送とすべきところをあえて営業とする場合もあります。
　鉄道の場合は中途半端な位置で、短い区間で運行する列車、バスの場合も辺鄙な位置で起終点となる運行、特にバスの場合はひっくるめて「出入庫系統」と称されています。
　この回送を営業にすると、乗務員は普通に勤務時間に算入されるので、それなりの経費が発生しますので、できることなら非営業ですませたいところです。

　あと、法律的な面から行きますと、回送は鉄道・バス営業の面では預かり知らぬ世界です。
　というのは、鉄道の回送列車は「列車」としては鉄道事業法の規制範囲内ですが、国土交通省へ届け出る運行度数（運行回数）には入らないもので、省は関知しないもの。
　バスの場合も営業と回送では大きく違い、回送はただの大形バスの扱い。
　なので、ダイヤにある回送便も回送であるうちは、道路運送法の適用外になり、事業許可線路外の道路も走行できます。
　一方で道路交通法の「路線バス」には該当しなくなり、「右・左折禁止」「車両進入禁止」などで「路線バスを除く」の除外規定には該当しなくなります。

　回送にしておくと、あくまで非営業運行なので、運行の取り消しや変更が容易です。営業運行にすると定時運行が拘束されますので、何らかの事情で運転する必要が無くなった場合、「運転止めます」とはいきません。
　この件では、バスの世界での出入庫系統のうち、「上乗せ運行」というものがあり、既存の運行系統区間の一部を出入庫として運行する場合、あえて停留所時刻表示をしていない場合があります。
　この場合、運転士時刻表でも時刻表記は無く、ただ【営業】とあるだけで、勤務時間算定上の時刻があるのみです。

　これらもあって、回送が存在するわけで、ある一時の瞬間的な面では、空の電車が走って勿体ない、という感じですが、全体としては効率的なものになります。
　人はまぁね、目の前の出来事で判断するわけで、仕方がありません。
　かく私も、一宮市内印田バス停で一宮駅方向のバスを待つと、車庫から出庫回送が何台か通って行きます。
　どうせ一宮駅まで行くので、あれに「乗せてくれないかなぁ」、などと思いますが、そこは裏の事情が分かるだけにね。

　日が経っていますが、少し以前にテレビで見たことですが、昨今の御朱印ブームで、御朱印が転売され、さらにその一部が高額で取引される例があり、一部の社寺では御朱印の受付を停止するところもあるそうです。
　ちょっと信じられない一方、さもありなん、な感想です。
　御朱印ブーム、主に若い女性の間ではやっているそうで、「御朱印ガール」ともいう言葉があるそうです。
　どういうきっかけで御朱印がブームになったのかは分かりませんが、御朱印は、立派な堂々とした文字にその社寺の朱印を押して、参詣の証しとするものです。
　あくまで参拝の証しであって、御朱印だけが単独で存在するものではありません。

　しかしコレクションのジャンルとして御朱印となると、よくある御朱印や、珍しい御朱印というのが出てきます。
　コレクションの世界は、必然と需要と供給の世界、御朱印集めで自身で集めきれないものは市場（オークション）で入手することとなり、書体が立派なものや珍しいものには高値が付くことになります。

　御朱印を単なる「物」（特に有価物）としか見られない人は何でもないことでしょうが、御朱印は参詣の証しとして、神仏とご縁を結んだ証しでもあります。
　そのようなお品を、オークションに出品するのは無礼千万です。
　社寺の方がお怒りになるのは、当然です。一筆一筆に心を込めてお記しになられるのに、オークションで換金する、もってのほかの行為。
　なんでもオークション出品用で、一人が何枚も何枚もお願いすることがあるそうです。

　私が御朱印というものを最初に知ったのは、古い名鉄の資料からです。
　名鉄線の乗客誘致の意味もあり、沿線社寺に参拝に名鉄電車を利用して出かけてもらおう、ということで、参拝の印として御朱印を頂き、沿線社寺の御朱印帖に全ての御朱印を頂けた（満願）ら記念品を授与するというもの。
　5500形が、クリームと茶色の二色塗りの時代だった頃の資料です。
　その名鉄沿線社寺御朱印巡りの実施要項の資料で、「御朱印」というものを知りました。

　御朱印は、授かった人と神仏との間で結ばれるものです。
　代理で授けられる場合もありますが、あくまで本人の参詣です。
　御朱印は、見た目は図形でありますが、神仏との結びつきの証しとなります。
　ご縁を大切にしたいものです。

　少し前に、ツイッターのニュースツイートにありましたが、飲食店は原則禁煙で、喫煙室を設置することについての飲食店側の戸惑いが報道されている旨の話題がありました。
日テレニュース24の報道：飲食店“原則禁煙”に賛否、戸惑う店も…

　受動喫煙防止のため、厚生労働省が飲食店などでは原則禁煙として、喫煙者のためには飲食店において喫煙室を設けるよう規定するところ、飲食店ではそのような体力もスペースも無い小さな店舗では、戸惑いを感じるという報道。
　これ別のニュースでも触れておりますが、飲食店全面禁煙にすると客足が遠のく、といって店側では嫌がっているのだそうですね。
　私なんぞは、絶対禁煙でないとその店には行かないので、全面禁煙を嫌がる、という店舗が多いのは、意外な感じがしていますが、世の中喫煙者が多いのですね。

　しかしこのニュースの内容で気になるのは、「受動喫煙防止」という大義名分ながら、「2020年東京オリンピック開催を機に」という外圧を感じさせる部分。
　オリンピックがあろうと無かろうと、外国から健康被害を指摘されようとされまいと、受動喫煙による健康被害を防止させねばならないと思います。

　そもそもが「禁煙」という言葉自体がおかしいと思います。「禁煙」ということは、喫煙が可能な状態であって、その上で喫煙を禁ずる状態。
　話が逆なのであって、そもそもが喫煙が禁止であるのがデフォルトで、あえて喫煙を可能な「可煙」であるようなものかと考えます。
　公共の場の代表である道路、市町村の条例で「路上喫煙禁止」を設定しない限り、路上での喫煙は法律上は可能です。
　この道路上において喫煙が可能ななのはおかしく、条例で禁止する以前に法律で禁止状態にせねばなりません。
　受動喫煙であれば、路上はいろんな人がおり、路上で喫煙は、ほぼイコール歩きたばこです。危険極まりなく、ここはやはり厳禁にすべきと考えます。

　ところで今でも喫茶店で「禁煙席」を設けている店舗があります。
　具体的な店舗の場所は秘匿にしておきますがある喫茶店、店内に普通にテーブルと腰掛が並ぶ一か所のテーブルが「禁煙席」。店内は一続きの空間で禁煙席でありながら煙の中。
　何、考えてるねん、などと思います。
　
　名古屋人が日ごろ足しげく通う（らしい）コメダ珈琲は喫煙可能な店ばかりなので、私は行きません。
　しかし検索すると、店内全面禁煙の店舗があるらしいので、今度行ってみようと思っています。

　テレビのCMはあまり好意的には見ていないのですが、最近二つのCMに大変心惹かれるものがあり、ちょっと記してみたいと思います。

　その一つが、ハウス食品のおうちで食べようのCM。幾つかのバージョンがあり、おつかい篇というもの。
　昭和な街角に夕陽が差し、女の子が振り返ると満面の笑顔。
　スクリーンショットをとりました。こちら。

　これが、何とも心惹かれます。
　やっぱり子供の笑顔は、何ものにも代え難い最高の贈り物ですね。
　夕陽というと、私が一度死んだときのような光景でした。
　いきなり衝撃的発言ですね。「死んだ」はオーバーですが、心肺停止となったことはあります。5歳に満たない年代で、記憶の幾つかが交錯していますが、その一つが、四方八方全て真っ赤な夕陽に染まったような世界。
　こんなのとは直接関係は無いですが、昭和な頃は、決して豊かではない時代。お使いの途中で後ろから差し込んだ真っ赤な夕陽。
　この美しさに思わず振り返り、最高の笑顔になった、というものと解釈しています。
　何が美しいか、何が幸せなのか、それがハッキリする世界ですね。
　真の「幸せ」や「美しい」を感じられる、ある意味、現代より豊かで幸せかもしれません。
ハウス食品のCMページ⇒こちらです。

　※当初、このCMを日清食品と書いていました。、かみぞーさんからの指摘で気づき、こっそりハウス食品と訂正しました。
　かみぞーさん、ありがとうございます。間違えてしまった、日清食品さんとハウス食品さん、すみません。ハウス食品のカレーはよく作っていますので、それで許して。

　もう一つ、サントリーの缶コーヒーBOSSの熊本編。熊本城はご存知の通り昨年4月の熊本地震で瓦が落ち、城の石垣が崩れるなど、壊滅的な被害を受けております。
　熊本県の方たちも、復興を目指して日々頑張っておられます。
　そんな応援の意味をも込めて、くまモンが登場してCM録りが行われたそうです。

プレミアムボス『プレミアム熊本』篇 30秒トミー・リー・ジョーンズタモリ北村一輝くまモンサントリー CM

　宇宙人が登場して、熊本城築城時にタイムスリップした構図で、加藤清正が屋根の角度どうする云々の議論の場にくまモン。
　その後のシーンで「熊本城は2036年復旧予定」の文字。

　熊本市には、アメーバのブログでブログ友の製造者のおっちゃんさんがお住まいでいらして、熊本地震ではお住まいになられていたお宅が半壊の被害を受けられました。
　このおっちゃんさんが、加藤神社へ行かれた時に、たまたまくまモンを入れたCM撮影の現場に出くわしたそうです。
　くまモン好きな私として、自宅のテレビでくまモンが見られるのは嬉しいと思う同時に、熊本地震の被害と復興への重みを改めて感じるCMです。

　こんな最近に、心に浸みるCM二題でした。

　名古屋市営バスです。今月3月一か月間だけ社会実験として、名古屋市外、西春日井郡豊山町へ路線を延長して、どのような需要が発生するのか、という社会実験を行うこととなり、豊山町には県営名古屋空港があり、その名古屋空港へ名古屋市営バスが3月一か月間限定ではしることになっており、その様子が中日新聞記事に掲載されたようです。
　「ようです」とは、当方配達分では記事が見当たらず、ツイッターでの情報で知りました。
記事：名古屋空港へ路線延伸　名古屋市営バス、社会実験

　記事は「愛知」となっていますので、県内版記事のようにも見えますが、どうも市民版記事のようです。

　名古屋市営バスは、原則名古屋市内のみに路線及び停留所を設けるものですが、例外として市外にも路線・停留所を設けているところがあり、その一つが北区に隣接する西春日井郡豊山町の北部市場停留所。
　ここは名古屋中央卸売市場北部市場が開設され、その交通便として市場開場時から路線及び停留所が設けられています。
　一方で、名古屋空港にもほど近く、豊山町の住民からは、名古屋市合併と共に、市営バスの路線開設を要望する動きは少なからずあるようで、豊山町内のコミュニティバス「とよやまタウンバス」が名古屋空港と名古屋市営地下鉄の駅とを結ぶ路線として、名古屋市内の黒川駅、さらにその後は名古屋市の中心部、栄への路線を開設しています。
　
　今回の名古屋市営バス名古屋空港乗り入れの延長は、あくまで社会実験ということで一か月限定で行われるものですが、正直意図がよく分かりません。
　もちろん、名古屋市営バスが名古屋空港に乗り入れるのは事業展開で十分あり得ることで、バスヲタとしては面白そうですが、そんなヲタが面白そうでは社会実験になりません。
　豊山タウンバスの名古屋市内への路線とは経由地が違い、豊山町北部を通り名古屋空港へアプローチするルート。

交通局からのお知らせ：市バス「黒川１１号系統（黒川～北部市場）」を県営名古屋空港まで延伸する社会実験について
豊山町のお知らせ：名古屋市営バス「黒川１１系統（黒川～北部市場）」を県営名古屋空港まで延伸する社会実験について

　名古屋市営バスの名古屋市外運行で大きな障壁となるものは、市の境ではなく、先行事業者との調整です。
　具体的には運賃問題が発生するもので、乗合路線バスは原則として後から出来る事業者が先に運行している事業者の運賃に合わせるものとされています。
　名古屋市営バスはご存知の通り均一制、豊山町は今は廃止されましたが名鉄バスの事業エリアで、豊山町内へ最初に市営バスが運行した北部市場停留所は、当初は名鉄バスに合わせて対キロ区間制で運賃設定が行われていました。
　現在は並行する名鉄バスの路線が廃止され、北部市場の付近へは名鉄バスの路線が無くなり、市営バス単独となって均一区間となりました。
　この社会実験では、とよやまたうんバスと運賃競合が起きています。これをどのような措置としているのか、少々気になる所です。　期間限定なので、競合は棚上げかもしれません。

参考、運賃競合では、過去にこのような記事を書きました。
⇒2010年1月22日記事：競合するバス運賃

　この名古屋空港乗り入れは期間限定で行われるもので、告示に載るかどうかですけど、3月1日発行の名古屋市広報に交通局告示第1号が収録されています。
名古屋市広報1197号　PDFファイル29ページ参照。

　これによれば、現行黒川11系統イ系統、黒川～北部市場の延長ではなく、黒川11イ系統を一時休止の上、黒川イイハ系統、黒川～名古屋空港の期間限定の系統新設、という扱いです。

　この名古屋市営バス、名古屋空港延長の路線は、近いうちに乗りに行く予定です。ただ常設ではなく、今月一か月間限定なので、忘れないようにしなければ・・・。

　京都新聞web版記事からです。京都市営バスでは運転士のスマホ持ち込みを禁止徹底するそうです。
記事：市バス運転手、スマホ持ち込み禁止　京都市方針

　運転中のスマホ操作なぞもってのほかですが、操作しないまでも、走行中にスマホの充電などする人がいるそうで、運転席へ持ち込ませないのが一番の対策として、検討するのだそうです。
　緊急連絡用には業務用の携帯電話を配備するか検討だそうです。

　京都市営バスでは、市直営ではないですが、民間委託会社の運転士で、スマホ操作しながらの運転が見つかった、というニュースはかつてありました。
　走行中、信号待ちの時も、法制上は走行中と解されます。速度0km/hで走行の状態。渋滞で止まったのと同じことです。
　信号待ちの途中でもスマホ操作はいけません。これは市バスだけでなく、一般の自動車でも同じこと。

　なので、運転士の勤務中はスマホを持たせないことが一番なのですが、終点の転回場では、拘束時間内ではありますが、勤務時間算定からは外れている思うので、そこでのスマホ操作まで禁ずるのは無理があると思います。
　最後は、性善説に頼るしかないでしょうか。

　3月4日は、JR各社ダイヤ改正だったですね。昨今は名古屋往復は全て名鉄、しかもまだ遠出できる体調ではないので、遠方へ出かけることも無く、JR各社のダイヤ改正が行われることは知っていましたが、4日だったとは気づきませんでした。
　地元尾張一宮駅コンコースの発車票に掲示される時刻も、従来と同じで、名古屋ローカルは大きな変化は無かったようですね。

　しかし全国的には大きな動きがあり、長距離普通列車が途中駅打ち切りなどで、ランキングが変わったとか、北海道の合理化で常紋信号場が廃止になったなどがツイッターでも話題になっていました。
　長距離普通列車では、乗り物ニュース記事から。
乗り物ニュース：「距離」最長の普通列車、区間が縮まる

　常紋信号場廃止は、どうしん（北海道新聞）記事にあります。
どうしん：常紋信号場が廃止　スイッチバック、鉄道ファンの「聖地」

　改正前の長距離普通列車は、山陽本線369M列車、岡山→下関384.7kmでしたが、途中駅で分割で、一本の列車ではなくなりました。
　時々聞かれますが、そんな長距離の普通列車、必要なのですか？というもの。
　昔々は、長距離普通列車は当たり前の存在でしたが、普通列車はローカル輸送となった今は、そのローカル列車のつなぎ合わせの結果、長距離走行となるもの。

　改正後の最長距離普通列車は、北海道の根室本線2427D列車、滝川→釧路308.4ですが、現在は運休中。
　運休の理由は、昨年夏に相次いだ北海道東部の水害で、途中の東鹿越～新得間41.5kmがいまだ不通。
　この水害不通区間は、JR北海道が表明した、自力で鉄道事業が達成できない区間に入っており、このまま廃止される恐れもあります。

　常紋信号場は北海道の石北本線にある信号場で、遠軽町と留辺蘂町の境界にある常紋峠の途中にある信号場で、雄大なスイッチバックの停車場。
　蒸気機関車の時代は、有名な撮影地で、スイッチバックの信号場ゆえ、行き違いで停まる列車では便宜的に旅客の乗降を指せてくれたことから、鉄道ファンの聖地とされてきていたそうです。
　その常紋信号場が廃止は、マスコミ的には大きなニュースですね。

　しかしこの常紋信号場、スイッチバックの行き違い機能は既に使用停止しており、単に「信号」のみがある信号場。
　閉塞区間の境界のみの機能で、当然行き違いはできていませんでした。

　Youtubeの動画から常紋信号場の信号などをスクリーンショットを取りました。

　旭川から網走方向の向き。先ずは遠方信号機。遠方信号機は、場内信号機の外方約400ｍの所に設置されるもので、場内信号の現示を予告します。

　場内信号機。右ルートの折り返し線への信号機に「×」が付けられており、使用停止を示しています。

　長い常紋トンネルを出たすぐに信号場の分岐器があるので、トンネル入口に場内信号機を置いています。
　この常紋トンネルは、いわゆる悪名高き、タコ部屋労働によってできたトンネル。
　人を人柱としてトンネルの内壁に用いているところがあり、聞くところでは「出る」そうです。
　ここをかつては札幌～網走間の夜行列車があり、トンネル内では車窓に写る「何か」が見えることがあったそうです。

　トンネル出てすぐの分岐器部分を覆う、スノーシェード。

　スノーシェード内の分岐器。右へ行くと折り返し線。左から引上げ線。スイッチバックの停車場です。

　当然、行き違い機能停止ですので、列車は直進だけの線路を進みます。
　この動画はいつ撮られたものかは分かりませんが、行き違い設備使用停止＝即線路撤去にななりません。

　一つ前の記事で、北海道の石北本線常紋信号場が廃止されることを書きました。
　その際に長くなるので、カットしましたけど、信号場と信号所の違いに言及してみようと思った次第です。

　信号場というのは、単線区間で駅と駅の間にあり、列車の行き違いを行う場所、という認識ですが、実際にはもう少し幅広く、「信号」があれば信号場です。
　駅以外の列車行き違いとして、信号場と信号所の語を混同されておられる状況のようですが、厳密にはこの両者違います。
　国鉄の時代、国鉄の規程であった、「日本国有鉄道建設規程」に定義があります。
　鉄道六法を所有していますが、本棚から引っ張り出してくる（というか発掘する）のが大変なので、記憶で書きますけど停車場の定義があり、停車場とは、「駅・操車場・信号場」を言うとあります。
　駅は言わずがもがなですね。操車場は、列車を停止し列車の整備を行う場所とされ、信号場は手動・半自動の信号機を置き、列車の停止を行い、行き違いなどを行う場所、とあります。

　条を変えて、信号所の規定があり、信号場とは手動・半自動の信号機を置いた場所、とされており、この条の但し書きとして「信号場は構内を有するが、信号場は構内を有しない」とあります。

　この当時で国鉄には信号所と称するものは無く、全て信号場でした。
　信号場は構内を有する、というところが大きな点で、構内とは、駅長管理区域のことを指します。
　列車が運転する線路は、大きく分けて、駅間（停車場間）の本線路と、停車場構内の駅長（当務駅長）管理下に置かれる停車場構内に分かれます。
　この構内が無い、というのが信号所で、信号機があって構内が無いというと、かつての双信閉塞区間でこのようなものがあったと長老から話を伺いました。

　そもそも「信号」というものは、厳密には色・形・音により、運行する物体へ強制力を発するもの、とされています。
　鉄道における「運行する物体」は列車、或いは車両です。
　運転取扱用語で、車両が連結され、貫通ブレーキを供えて、駅間の本線路を運転できるようにしたものが「列車」です。

　その列車へ強制力を発する情報体として信号で、構内に進入する「場内信号機」、構内から進出する「出発信号機」は「信号」ですが、自動閉塞区間の駅間にある閉塞信号機は、「信号」ではありません。
　ゆえに、場内信号機と出発信号機は「絶対信号機」と呼ばれており、本来の意味の「信号機」、駅間の閉塞信号機は「許容信号機」と呼ばれています。・
　何が許容かといえば、場内・出発信号機は、赤色現示（停止）の際は絶対に停止していなければなりませんが、閉塞信号機は赤色の停止現示でも信号機故障の場合を考え、15km/h以下でその赤信号機を通行できる規定があります。
　しかしこれは誤扱いの基で、今は赤の停止現示では運転指令の指示を仰がねば進入できない規定の鉄道がほとんどです。

　その「絶対信号機」があるところが信号場、或いは信号所で、構内があると信号場、単に信号機だけがあれば信号所、になります。

　そこで北海道の常紋信号場、スイッチバック式の停車場（信号場）で、通過列車は場内信号機の一つのみを確認するだけ。
　この3月の改正前の時点で行き違い設備が停止していたということは、本線の信号機一基（片道で）が稼働し、閉塞区間の分界点で、事実上の信号所であったわけです。
　同様に、三重県の関西本線、中在家信号場も常紋信号場と同じ形態で、スイッチバックの信号場。
　ここも行き違い設備は停止され、本線路のみの信号機が稼働するのみ。
　閉塞区間の分界点として機能しているだけとなっています。

　グーグルマップから、中在家信号場の全景。

*** ちなみに ***
　私鉄の場合は、信号場を信号所と称する社が多く、名鉄も「信号所」派の一つ。
　なので、豊橋近くの、名古屋本線とJR東海飯田線との分岐部分を、JR東海は「平井信号場」、名鉄は「平井信号所」と称しています。
　有名な本線と犬山線の分岐部分も「分岐点信号所」と称しております。

　今日、昨年一宮市内で起きた、ポケモンGOのながら運転で、横断歩道を渡る小学生をはねた事故の裁判判決があり、マスコミで多く報道されました。
　ツイッターのニュースサイトでも引用があり、ANNニュースからです。
ANNニュース：「ポケGO」ながら運転…死亡事故に判決　父の思いは（動画あり）
Yahooトピックのニュース：「ポケモンGO」死亡事故で禁錮3年判決

　ポケモンGOのゲームをしながら自動車運転で、死亡事故に至ったということで事故は大きく報道されました。
　しかもこの亡くなった子のお父さんがCBCラジオのリスナーさんだそうで、他人の感じがしないです。

　禁錮4年の求刑に対し、判決は禁錮3年となりました。
　いわゆる「量刑相場」というものですね。

　しかしお父さんや、家族の事を考えると、3年でのこのこ出てくるのは許せないと思います。
　ながら自動車運転は、未必の故意（の殺人）もあるようにも思いますが、現状の刑事訴訟では無理です。

　でも、考えてみればこの被告人も気の毒です。
　いつもの通りトラックを運転して、いつもの通りスマホを取り出して、ちょっとやってみようでやっただけ。
　横断歩道も、路面にただ白い塗料が塗られただけの場所。
　いつも通り歩行者（横断者）の有無を確認する意識がはたらかずにそのまま走行しただけ。

　たまたま横断しかけた被害者の小学生の発見が、ポケモンGOのプレイにより遅れた、というもの。
　前にも書きましたかが、仮にこの被告人、ポケモンGOをやっていなかったら、横断歩道で止まったかどうか、怪しい所です。
　横断歩道では歩行者絶対優先、という意識が無い以上、普通に走行するだけです。

　ここに何度か「いつもの通り」を書きました。
　その「いつもの通り」に事故の要素があるわけです。
　今も家の前を通る自動車は、「いつもの通り」制限30km/hを無視して、高速で走っていきます。
　道路交通法を守らないのが「当たり前、当然」の風潮であるうちは、この種の事故は無くならないでしょう。

　私がまだ青二才とも呼ばれるような頃に、年上の人に聞いたことがあります。
　Ｑ：「なぜ制限速度を守らないのですか？」
　Ａ：「当たり前だ、制限速度＋10km/hが常識だ」
　Ｑ：「違反じゃないですか？犯罪なのでは？」
　Ａ：「世の中、交通違反を全て取り締まっていては、社会が成り立たない！」
　だそうです。

　それでも結局、私の説が正しいことが分かり、自説を曲げずに良かったです。
　安心して、道を歩ける世の中にしていきたいです。

　京都新聞web版記事からです。電動アシスト自転車の充電で、ワイヤレスで充電する方法の実験を始めたという記事。
記事：ワイヤレスで電動自転車に給電　京都・精華で実験スタート

　電動アシスト自転車は、バッテリに充電させた電力で、小型のモータを補助的に回して、動力の一助とするもので、充電する方法として通常はコンセントから電気をとり充電することになります。
　この「有線」で結んで充電するのではなく、無線交信で充電させて、便利性を高めたいというのがこの実験だおうです。

　京都府精華町で行われるもので、自転車に受電装置、地上側に給電装置を置き、給電装置から自転車の受電装置に向けてマイクロ波を発射させて、受電装置において電磁誘導で起電させて充電させるものです。
　つまりこれは自転車を、装置の前に置くだけで充電できるので、手間いらずで、便利というもの。
　しかしある程度の電磁誘導による影響はあり得るもので、充電中は装置のある倉庫を閉めるそうです。

　このマイクロ波による給電・受電は、いわゆるICカード乗車券で改札機を通る時の方法に用いられています。
　ICカード自体が小型のコンピュータのようなもので、ICチップは電気で作動するもの。この電力をどこから取るか→改札機のかざす所にマイクロ波が発射しており、そこをICカードが通る際に電磁誘導でICカード内の電気回路で起電して、ICチップの情報のやり取りをするもの。

　またマイクロ波による給・受電は、一つのアイデアとして電気自動車に用いる方法が考えられています。
　すなわち道路面の下部に埋め込んだマイクロ波発射する給電装置からマイクロ波を放射し、そこを通る電気自動車の受電装置でマイクロ波を受け、電気自動車の電力とするもの。
　もちろん自動車がいないところでマイクロ波が出っ放しでは人体に良くないので、走行よって位置が変わるので、自動車が所在する短い区間だけマイクロ波を出す、というもの、という構想をどこかで読んだことがあります。

　さて、電動アシスト自転車の充電で本題ですが、小生、脳出血の後遺障害で自転車に乗れなくなってしまいました。
　バランスを要す二輪はダメなので、三輪ならいいだろう、ということで、どうせ買うなら電動アシストの三輪を求めようとしましたが、価格の高さから二の足を踏み、いまだ購入できていません。
　尤も、退院直後でしたので、仮に三輪自転車を買えても、首を左右に動かすことができませんでしたので、左右の確認を行得にくく、三輪であっても実際には乗れませんでした。
　今でも、瞬時の左右確認は難しいので、この先自転車に乗れないだろうと思います。

　その電動アシストの自転車、バッテリへ充電せねばなりません。そこで思いついたのが、ブレーキをかけた際に、モータの起電力を充電に用いることができないものだろうか、という発想。
　これは鉄道車両に於ける、電力回生ブレーキそのもの。
　モータと発電機は全く同じ構造なので、モータが惰性で回る時に、負荷を接続してやれば発電力でモータも回転が止まろうとします。
　これが電気ブレーキというもので、この負荷として抵抗器に接続して熱として消費するものを「発電ブレーキ」、架線に戻して他の電車列車の動力とするものを「回生ブレーキ」といいます。
　この回生ブレーキの仕組みを電動アシスト自転車に用いられないものかと思います。

　こういうことを考えるのは、電気鉄道と電磁気に詳しいからでしょうか。

　本日、午後7時のNHKニュースの報道で知りましたが、我が国電気鉄道としてのエポックとなった車両のうち、旧国鉄のナデ6141と、旧東京地下鉄道の1001を重要文化財（重文）に指定したとのこと。
乗り物ニュース：通勤電車の祖「ナデ6141」国の重要文化財に指定へ　鉄道博物館収蔵
鉄道チャンネルニュース：地下鉄博物館所蔵「日本初の地下鉄車両1001号車」が国の重要文化財に指定

　いずれも高速・大量輸送の電気車両としてエポックとなった車両で、ナデ6141は大正初期に鉄道院の自社工場で製造された、ナデ6110形で、後に茨城県の日立電鉄へ払い下げられた車両を、国鉄時代の鉄道100周年の年、1972年（昭和47年）に国鉄が引き取り、登場当時の姿に復元の上、大井工場で保存し、鉄道100周年の鉄道記念日に鉄道記念物に指定されたものです。当時の鉄道ピクトリアル誌で報じられていました。

　東京地下鉄1001は、東京の地下鉄が1927年（昭和2年）12月30日に上野～浅草間が開業する際に導入された車両の一つで、1000形と称しており、1001番はその内の一両です。
　これも地下鉄50年の1977年の鉄道ピクトリアル12月増刊営団地下鉄特集で読みました。
　しかし子供のころから鉄道ピクトリアルを読んでるとは、渋いヲタですね。

　少し、余談交じりで書いてみますと、「鉄道院」とは鉄道省が発足する前の国鉄機関で、東京ローカルの高頻度運転を行う、いわゆる「電車区間」の始まりです。
　鉄道院の電車なので、この高頻度運転の電車の事を「院田」と読んでいました。
　鉄道院が鉄道省に変わり、院電も省電に変わり、鉄道省が日本国有鉄道、略して国鉄に変わり、省電が国電に変わった次第。
　高頻度運転なので、運転方式も「電車方式」というもので、標準時刻もこの時に採用されました。
　院電の流れが今のＥ電なのですが、Ｅ電なる語が事実上死語となっていますが、「電車特定区間」の特別扱いは今も続いています。

　「東京地下鉄道」というのは、今の東京メトロではなく、実業者早川徳次によって設立された民間の株式会社。
　メトロポリタンには、大量・高速輸送を行う交通機関が必要、ということでヨーロッパへ視察に行き、その成果を基に、東京の街角で自らが交通量の調査（市電の通行量と乗客数）を数え、その結果、最初の区間として上野～浅草間を開業したものです。
　当初から銀座延長を目論んでいました。

　1000形は乗ったことがありませんが、開業以降の増備車で戦前製の1200番代の車両は乗ったことがあります。
　1400番代辺りまでは、下二けたの番号は通し番号でした。

　この戦前製の1200番代、6両編成の渋谷か浅草寄りから2両目に連結されていて、その位置で待っていれば、そんな骨董品のような車両に乗れたものでした。乗った当時はモーターは外された、付随車として使用されていました。

　今日は3月11日、平成23年東北地方太平洋沖地震による東日本大震災から6年目の3.11。
　過去ログを読み返してみると、直接東日本大震災に言及したのは、翌年の2012年だけで、改めて6年目の今日に、大震災を考えてみます。
　この震災に直接関与したわけではないですが、我が国未曾有の超大災害。
　この機を経験したものとして、次世代に繋いでいかねばなりません。

　改めて、2011年（平成23年）3月11日の午後3時前の地震発生時に、どこで何をやっていて、どうやって知ったかを書いてみます。

　この日、名古屋市東区のナゴヤドームで、フラワードーム名古屋、国際蘭展が開催され、叔母と見学に行きました。遅いお昼を食べて、会場に戻ったのが、午後2時40分頃。押し花の展示販売が行われているブースの横を通ると、仕切りの衝立が微妙に揺れています。誰かが当たったのなら、その当たった人がいるべきものですが、数歩の距離以内には誰もおらず、衝立の揺れは地震によるものと直感です。
　こういうところに、地学に詳しい私の知恵が発揮されます。
　他の人は全く気付いていないようですが、私はすかさず歩を止め、隣にいた叔母にも歩くのを制止させました。
　すると数秒後にハッキリわかる揺れ。しかもゆったりゆさゆさ、振幅の長い揺れです。
　その揺れ幅とゆったり具合から、遠方の巨大地震、すなわち憂慮されている南海トラフの地震が起こったのか！と思いました。が、南海トラフだと距離が近く、ゆさゆさ具合からもう少し遠い所だろうと頭の中で、推定震源地を考えます。
　そんなこと考えている中でますます揺れが大きくなり、あちこちで「キャー」の声。その時の時刻は午後2時49分
　直ちにNHKラジオの電源を入れました。既に地震速報が始まっていました。東北地方や北関東の地名が出ています。
　すると緊急警報放送開始のチャイムが入り、津波警報が発表されたとのこと。
　その警報発表海岸が東北地方から関東地方にかけての海岸で、その時点ではまだ震源地の場所を聞いていませんでしたが、ひょっとして日本海溝の地震だろうか？とも思いました。
　やがて、携帯電話のメール着信。中部電力からのもので、地震速報メール。中電の管内で震度3以上の揺れを感知すると、地震情報メールが送信されるものです。
　それによれば、三陸沖でマグニチュード7.9。海底でＭ7.9だと必ず津波が起きる、と直感した私は、叔母の持つ携帯電話がワンセグ対応なので、NHK総合チャンネルで、津波のニュースがあるだろうと、点けてもらいました。どこかの港ですが、倉庫に押し寄せる様子を写しておりました。
（マグニチュード7.9は速報値で、最終的には9.0というとんでもない確定値となっています）

　そんな津波を見るのは、その時点で何年か前のスマトラ沖地震の時で、そんな津波が現代の我が国で起きたことへの恐ろしさを、改めて感じた次第で、同時に地球は現在も活動を続けているもので、日本列島もそうした自然災害の成り立ちによってできたものと思った次第です。
　自然の活動は過去のものではなく、現代にも続いているものであると、感じた次第です。
　地震でこうですので、火山も、歴史的には富士山も箱根山も九州の阿蘇山、鹿児島湾の姶良火山も我が国の国土を構成させるような大規模な噴火が起きたもので、そんな噴火活動が現代では起きないとは限らないものです。
　自然現象は防ぐことはできませんが、災害の規模を減らす「減災」はできます。
　できる所から、減災への努力をせねばなりません。と言いながら、このブログ主はどうなんだ、と言われそうですが。

　ところで、Yahoo!Japanで、「3.11」と検索すると、検索した一人に10円ずつが東北復興への募金になります。⇒こちら。

　ツイッターで知った情報ですが、名古屋市営地下鉄二号線（名城線）市役所駅の駅名称を変更する方向で検討しているそうです。
　中日新聞でも報じられていたそうですが、私のところ配達分には掲載がありませんでした。
毎日記事：名古屋市営地下鉄「市役所・名古屋城駅」に駅名変更検討
中日記事：名城線「市役所駅」改称を検討

　駅名改称の意図は、この駅が地下鉄で名古屋城最寄駅であるということ。もっともらしい名前から、名古屋城へ向かうお客の中には、一つ北の名城公園駅で降りてしまうことがたまにあるそうで、名古屋城最寄りをアピールする駅名に変えよう、という意図だそうです。

　駅名変更には多額の費用がかかるため、中村区役所の移転計画があることから、現在の桜通線中村区役所駅の駅名変更が予定されており、この中村区役所駅の名称変更の際に、市役所駅も名称変更させたい、という考えだそうです。

　多額の費用がかかるというのは、全ての駅のすべての運賃表や案内図（路線図）を更新しなければならず、さらに市役所駅は他社線との連絡運輸はやっていませんが、ICカード乗車券のデータ処理があるので、名古屋市営地下鉄からそのまま改札を通らずに直通する名鉄側のデータも直さねばなりません。
　それらに少なからず、費用がかかるので、中村公園駅の駅名改称の際に、市役所駅も例えば、名古屋城駅に変えよう、というつもりだそうです。

******
　さて、個人的に名古屋城駅はどんなものだろうか。
　地元で「馴れ」もあるだろうけど、市役所で通ってきているので、個人的には市役所のままの方がいいです。
　観光ガイドブックなどで、ハッキリと「名古屋城への地下鉄最寄り駅は市役所駅」と記せばそれでいいと思うのですけど。
　どうも世の中、最寄り駅になる駅名は、その最寄り施設の名称を付与したがる傾向があります。
　せいぜい、「（）」付きの復唱名でも良さそうに思います。現在の市役所駅は、復唱名として「県庁」があります。

　それと市役所駅の駅名を変更すると、地上の市営バスの停留所名にも影響しそうです。
　さらに「市役所」は交差点名にもなっており、単に地下鉄二号線の駅名変更だけには留まらない様な気がします。

　この市役所駅、名古屋城へ至るルートの交差点北西角に出られる階段の上屋は、名古屋城の門を意識した造り、高麗門と呼ばれています。

*** 追記 ***
　昔、市電の時代「名古屋城」と称した電車停留所がありました。外堀通線の今の外堀通本町。
　ここは本町通が北に突き当たったところが、御城の本町御門で、その先は内堀内の正門に至る、いわばお役所的命名で、今のような観光誘致の名称ではありませんでした。

　最近、といっても何年か前のスパンになりますが、名鉄線（名古屋本線ですが）に乗ると、踏切手前の架線柱に番号数字が記されているのに気づきました。
　脳出血による入院の後、退院してからというもの、名古屋へ行くときは必ず名鉄に乗るようにし、さらに「始発でゆったり」と一宮始発の急行なので、ほぼ必ず先頭車の先頭の席に腰掛け、前を見る機会が増えて、気付いたのかもしれません。

　その踏切手前の架線柱に貼られた数字は、踏切番号です。名鉄の踏切管理は、JR各社のような固有名ではなく、起点側に近い駅から数えて、「〇〇何号」踏切という称し方をしています。
　その「何号」という数字が架線柱に記されているわけで、それを見ていくと、必ずしも連続で並んでいるわけではなく、飛び飛び番になっています。飛んでるのは、廃止された踏切で、そのまま空番にしてあります。

　そんな中、国府宮駅のすぐ北にある踏切が、国府宮2号踏切であるとのことです。
　位置的には、国府宮駅の岐阜方分岐器のすぐ先の市道踏切。
　この踏切が「2号」ということは、国府宮駅ホームとの間のどこかに1号踏切があったわけで、随分不思議なところに踏切がかつてはあったわけです。

　その国府宮2号踏切。名古屋を向いた列車で。Youtubeの動画キャプチャ。

　踏切すぐ手前の架線柱に「２」という数字が見えます。
　この踏切のすぐ先にポイントが見えますが、その付近のどこかに踏切があったわけです。
　なんとも不思議な場所に踏切があったものだと思いますが、国土地理院で公開している、電子国土webの過去の空中写真で確かめてみました。
　撮影年代は、1961～1964年代のものですが、踏切があるように見えます。

　上の画像の「＋」の記号の右に、踏切道が通っているように見えます。
　たしかにホームとポイントの間、線路が四本の部分に踏切がありました。

　それとこの画像では、岐阜方向の待避線の隣に、もう一本ホームの無い線路があったのですね。

　岐阜行きの列車からの画像。

　この場所にかつては踏切があったわけです。

　つづいて、西枇杷島駅すぐのところの東枇杷島5号と4号。
　同じくYoutubeの動画キャプチャから。

　踏切が連続していますが、順に西枇杷島構内踏切と、旧国道22号線立体交差の側道踏切が二つ。
　構内踏切は踏切番号からは除外されていますので、二つの旧国道側道踏切が東枇杷島3号と東枇杷島4号です。
　庄内川橋堤防道路、犬山線分岐部分にある道路踏切が東枇杷島2号なので、この間のどこかに東枇杷島3号踏切があったわけです。

　そこで電子国土web。同じく1961～1964年代の画像から。

　画像左上の「＋」の記号真上に、踏切があるように見えます。
　この位置を岐阜方向列車から見た画像ではこんな感じ。

　おそらくこの架線柱の枠になっている部分に踏切があったようです。
　踏切道を左から右へ渡った所は、今はメイエレックの社屋が建っています。

　犬山線分岐部分の踏切は、東枇杷島2号。豊橋行き列車から

　岐阜行き列車から。

　ちなみに、東枇杷島1号踏切は、庄内川左岸堤防、つまりこの写真の反対側の堤防にありました。
　左岸堤防道路は名鉄線の部分はアンダーパスで、踏切は歩行者専用だけのものだったので、しかも警報機などが無い4種踏切だったので、廃止されました。踏切があったのを覚えています。

　踏切番号から見る不思議でもう一つ。
　名古屋本線の岐南駅すぐ岐阜寄りの踏切は「０号」踏切です。岐南0号ですが、0号とはなんとも不思議な番号。
　岐阜行き列車から。

　豊橋行き列車から。

　理由を推定すると、岐南駅は境川駅の移転によるもの。境川駅は現在の岐南駅の300ｍほど北にあったもので、今の岐南0号踏切は、かつては「笠松何号」と称されていたと思います。
　旧境川駅以北の踏切番号を修正せずに1号の前の番号で、この踏切を岐南0号と直したものだろうと推定されます。

葛飾区の南北を結ぶ貨物線を使った新たなLRT構想

「常識」感が変わる・歴史教科書の変更

道路からポールが伸びる・歩行者専用時間帯の進入防止対策

三位なのに銅メダルが貰えない・スポーツの世界のおかしなおかしな決まり

ヤマト運輸荷扱い量を減らすよう労組からの要求

プレミアムフライデーと交通機関のダイヤ

回送列車は何故ある

御朱印の転売があるらしい

飲食店だけでなく公共のところでは禁煙であるべきだと思う

心に浸みるCM

よく分からない名古屋市営バスの名古屋空港延長

スマホ持ち込み禁止は分かるが

JR各社3月改正で変化・常紋信号場も廃止

信号場と信号所

ポケモンGOながら運転事故の判決

電動アシスト自転車の充電に新機軸

国の重要文化財に、ナデ6141と東京地下鉄道1001を指定

東日本大震災から6年

名古屋市営地下鉄名城線市役所駅の名称を変更検討

踏切番号から見える踏切廃止