mitakeつれづれなる抄

　神戸新聞web版記事からです。神戸新聞記事ですが、北海道の出来事。根室本線の古瀬～白糠（しらぬか）間で普通列車のエンジンが止まってしまったとのこと。
記事：燃料なくなり列車停止　ＪＲ北海道

　2日19時5分ごろ、古瀬～白糠間を走行中の普通列車のエンジンが止まり、列車は止まってしまったとのこと。
　新聞記事には連結両数が書かれていませんが、エンジンが止まり、列車も止まった、ということで1両編成なのでしょうね。
　根室本線の普通列車については詳しくは分かりませんが、釧路運輸車両所（釧クシ）のキハ40形でしょうか。
　エンジンが止まった理由は、燃料タンクが空で、早い話がガス欠。
　一両のエンジンが止まっても、他の車両のエンジンが駆動していれば、走行は可能ですので、一両走行でしょうか。
　映像を見ても、一両で走行するのを見ております。

　以前にもありました、気動車のガス欠。
　しかも近い所の三重県で。
　自動車の場合は、燃料計を見るのは運転前の点検に入ってい（ると思い）ますが、鉄道列車は燃料計は確認事項ではありません。
　車両仕業によって走行しますので、乗務員は、定められた行路をきちんと務めるのみ。
　燃料は、車両保守の側になります。

　しかしガス欠は、自動車でも鉄道でも恥です。
　JR北海道は、この春から新幹線も担当します。
　軌道保線でなにかとお騒がせで、個々の業務を厳正に行いたいものです。

　京都新聞web版からです。京都市上京区の北野天満宮が隣接の市道の一部を占有したのに、その占有料の徴収を怠ったとして、市長は北野天満宮に占有料を請求するように、とする請求の裁判の判決が3日、京都地裁であり、市長に請求額の一部712万円を請求するようにとの判決があったとのことです。
記事：北野天満宮の市道占有、京都市長に料金請求命じる　地裁判決
　気になる出来事でしたが、最初意味が分からず、三度読んでやっと理解した次第。

　判決は、記事から引用すると、北野天満宮が市の許可を受けず、１０年５～６月までに市道の南北部分にフェンスを設置したことに関し、一般人が立ち入れず実質的に占有したと指摘。市長側は「通行禁止は天神川への転落防止などに必要で、フェンスは市が設置したのと同視できる」と主張したが、道路標識の設置がなかった点から退けた。
　その上で、北野天満宮が市道を購入した１４年５月まで４年間を占有期間とし、約７１２万円の占有料を認定した。

　要するに、京都市道となる部分に北野天満宮がフェンスを設置し、そのフェンスの内側は道路共用が出来なくなったので、道路占有となり、その分の占有料の請求を行いなさい、という判決のようです。
　天神川への転落防止だったそうですが、どの辺りなのだろうと思い出してみましたが、よく分かりませんでした。

　ただ、神社境内や隣接する道路は、道路敷地がどこの所有なのか判然としない部分もあるものです。
　東山区の知恩院なぞ、山門を通りそのままお寺の敷地内の道路が市道認定されている部分もあります。山門を自動車が頻繁に通る、不思議な光景。

　さて、この北野天満宮、元はもっと広大な敷地だったそうで、今出川通を越えて一条通の辺りまで神社境内だったそうです。
　昔のＮ電（後に京都市電）は、北野天満宮の参道のような灯篭が並ぶところを通っていました。
　なので道路といえども天満宮の敷地なのでは？という想いがあり、記事を読んでも立場が直ぐに理解できませんでした。

　昔はおおらか、というか、今のようなキッチリキチキチな発想は無く、境界もかなりあいまいなもの。
　先の知恩院の中を道路が通るのも、さらに左京区の南禅寺も同様の光景がありますが、今だったら「何でウチの中を通る」というところでしょうけど、お寺という所ゆえ、勝手に通行するのがそのうち、自動車も通るようになり、市道認定にまで至ったように理解しています。

　そのような昔の大らかさが、現代の経済と所有の思想に合わなくなり、「誰の敷地（財産）」などということになり、市道の部分にフェンスを設置したので、その分の占有料を市請求しなさい、ということになったようです。

　すったもんだで、ようやく建設事業化が始まった国立競技場。
　なんでも聖火台を置く場所が無いそうです。
　スタジアム内で全ての席から見える位置に聖火台を置くと、屋根が木造ゆえ、焼けてしまい、置けない。
産経ニュース記事：聖火台の置き場がない！！　新国立競技場にまたまた問題発生
新国立、なぜこんなことに　聖火台どこに？　希薄な当事者意識

　新国立競技場は、昨年にA案・B案が提示され、A案で決まったのじゃないですか。
　当然、聖火台の存在も考えての設計コンペだったと思いますが。
　木造で森の雰囲気をデザインで、木造ゆえ聖火台を置く場所が無い、では、ここまでくるとお笑いです。

　デザインコンペの仕様には、聖火台の位置が入っていなかったそうで、お笑いでもこんなズッコケはで考えつかないでしょう。
　事実は小説よりも奇なり、です。

　これ、例えると、新幹線車両のデザインコンペをやって、仕様書に集電装置が書かれていなかったので、集電装置まで考えられなかった、というのと同じです。
　新幹線車両は、電気で動くのが当たりまえ、当然の前提。
　新・国立競技場もオリンピックで使うことから聖火台を置くことは、仕様書の前の当然の前提。

　こんな簡単なことすら失念するようでは、先日もコメントで頂きましたが、本気でオリンピック返上した方がいいです。
　一事が万事。
　こんな程度の想いで、オリンピックの大会、細かい点まで実施できるのだろうか。
　ボートセーリング競技で、会場が見つからないので、愛知県の三河湾で出来ないか？などというのがありました。
　そしたら、愛知県の三河方面の関係者から、「ぜひウチに」と誘致する声があったそうで、そんな晴海の選手村から、はるばる250kmも離れた会場まで遠すぎます。
　三河地方の自治体のエライ様も、オリンピック会場誘致で、、よほどエライ様は名誉が欲しいのでしょうね。
　「我々の地域は東京から遠いので、お近くで」と言うところが、選手のことも思いやる心だと思うんですけどね。

　返上するなら、今年のリオデジャネイロ大会までに返上しなければなりません。リオ大会の閉会式でオリンピック旗が東京都の手に渡ってからは、もう遅いです。
　オリンピック旗が渡って、オリンピック返上では、世界中の笑いものです。
　ただ昭和15年の東京大会は、一回中止になっていますので、それに倣って、中止という選択肢もありますが。
　戦争ではなく、担当者不足が理由だと、まぁそれなりに理由は成り立ちます。

　しかし、リオデジャネイロもオリンピック関連施設建設が遅れ、開催が危ぶまれている状況だそうです。

　今日のブログネタ、何にしようかと日経関西版記事を見ていたら、住所の番地に漢字の「渡辺」が入る不思議な名称になぜ？という記事がありました。
記事こちら：住所の番地なぜ「渡辺」？（とことんサーチ）　「渡しの辺り」古い地名に由来　全国の「渡辺さん」のルーツ

　住居表示の表示フォーマットは、普通は「何処其処何丁目－何番－何号」という表記をとります。
例えば、一宮市は中心部は住居表示施行区域なので、市役所の所在地は「本町二丁目５番６号」となります。
これを分解すると「本町二丁目」が町名、「５番」が街区符号、「６号」が住居番号です。

　日経記事は、大阪市の中心部中央区に、この街区符号に「渡辺」が入る不思議な名称、「中央区久太郎町四丁目渡辺」というところがあるという。
　このことは知っておりまして、いつか街区表示板を撮りに行こうと思っていましたが、体調の悪化で、関西方面へ出かけることが無くなってしまいました。

　つまりは、大阪市の旧町名「渡辺町」で、旧東区に在していました。1989年にその東区が南区と統合され、新たに中央区となった際に、町名と町域の整理が行われ、渡辺町は消滅のはずでしたが、全国の渡辺性発祥の地ともされ、町内の坐摩神社の熱心な働きかけで、町の廃止とはなってしまいましたが、旧渡辺町の坐摩神社部分とその周囲に、久太郎町四丁目の街区符号として「渡辺」を付与した、というものです。
　地図ではこちら。画像の中央に坐摩神社があり、そこに「渡辺」という文字が見えます。ここが久太郎町四丁目渡辺です。

　グーグルストリートビューで、街区表示板が見えないか、やってみました。ちょうどここが町界で、左側の建物の表示板に「久太郎町四丁目渡辺」とあります。右側は「北久宝寺町四丁目４」です。

　住居表示は、あくまで建物所在を表すための表示方法であり、土地の場所を示す「地番」は別で、住居表示施行区域も住居表示による住所とは違う表記の地番による番地があります。
　さらに。住居表示の町名は、「何処其処何丁目」までが一つの町名で、「何丁目」を略してはいけません。前述の例に出した一宮市役所を「本町二丁目５番６号」のところ、「本町２-５-６」としてはいけません。
　これ中々知られておらず、普通は解釈され通されてしまいますが、本来は略してはいけないのです。

　名古屋市南区で、自宅前や近くの公園でハトにエサを撒く住人がいて、それでハトが多数集まり、フンの落下等による被害・苦情で行政指導を行ったところ、その住人から市職員に水をかける「事件」がありました。
いえ、まだ事件化されていませんが、これは立派な事件です。
朝日新聞記事：ハトにえさ、「フン害」で近隣トラブル　名古屋・南区（水かけ事件発生前）
日テレNEWS24：“ハトにエサ”の男性市職員に水かけ抵抗（動画あり）

　このような野生動物にエサをやる人は後を絶ちません。
　動物可愛さからエサを与えている所ですが、そもそも生態系が崩れます。
　この南区の件でも、ハトが繁殖によるものなのか、他から集まったのか、異常に増えています。
　異常に増えた分のエサは、この住人によるものですが、その結果、フンが大量に落下します。
　普通に地面に落ちれば良いのですが、洗濯物にかかったり、家屋の屋根を汚します。

　このような野生動物や鳥類にエサを継続してやる行為は、どこか心理的な病があると考えられます。
　地域から疎外された人がこうした行為をするようで、あまり不穏当なことは書けませんが、行動に何等かの問題があるようです。

　このニュースを聞いたときに、すぐ思い出したのは、神戸市のイノシシ条例（神戸市いのししからの危害の防止に関する条例）。
　神戸市は山沿いの地域でイノシシが頻繁に出没し、人的被害も出ていることから、餌付けをする人に対して禁止措置をとることが明文化されています。禁止措置の中には、氏名の公表も含まれています。
　いるんです、イノシシを餌付けする人。
　正しく言えば、餌付けする意図は無くとも、習慣化して餌をやると、それは餌付けと同じ効果になります。

　そのような人を取材したテレビ映像を見ましたが、南区の件の人と同じような感じでした。
　どちらも顔はモザイクがかかっていましたが、歩き方から、どんな性格かは分かります。
　東灘区の件では、しっかり地域社会から孤立した状況とあり、南区の件でも似たような状況ではないかと思います。

　南区の件でも、止めさせるのは、かなり難しいです。
　本人は当然と思っていますので。
　この「当然」と思う行為を制限させられると、激しく不愉快どころか反撃に移ります。
　市職員に水をかける行為がまさにそれ。

　野生動物にエサは絶対にやってはいけません。
　それがたとえ一時の行為でも。
　まぁ、私に置き換えて考えてみると、公園でパンを食べているときに、カラスなどの鳥がやってくると、パンの切れ端を与えたことはあります。
　継続的ではありませんが、別の日に他の人が同じことをやると、その鳥には「ここでエサが取れる」ことになります。

　野生動物は鳥でも猫・犬などの動物でも、勝手にエサを探して、それで生態系が成り立っていますので人間が介入してはいけません。
　この人間が介入してはいけないことでは、巣から落ちたひな鳥を人間が拾ってはいけません。
　人間の手を経たひな鳥は、親鳥が育てなくなります。
　落ちたひな鳥は放っておくことです。「可愛そう」は人間の横柄な考え。
　親鳥が拾いますし、そうでなくても他の野生動物に食われてしまってもそれまでです。それが生態系です。

　京都新聞web版記事からです。JR西日本が、北陸新幹線の敦賀以西延伸に関して、湖西線も並行在来線の対象であることについて、高島市長が「論外で経営分離は議論に値しない」との姿勢を表したとのことです。
記事：並行在来線化は「論外」　湖西線で滋賀・高島市長

　要するに「並行在来線」との位置づけになると、経営がJRから分離され、廃止か地域の第三セクターで運営することになります。
　これを受け入れた場合に、新幹線建設が可能になるというスキームで、湖西線が本当に「並行在来線」となると、経営移管か廃止かを迫られます。
　「並行在来線」と「並行する在来線」とでは意味が違います。一つの用語か、複数の単語を組み合わせた文章か、ですが、北陸新幹線が大阪まで延伸した場合でも、京都～大阪間が「並行」しますが、多分「並行在来線」とはみなされません。
　湖西線は、近畿圏アーバンネットワークの一部で、大阪方面の新快速も運転されます。大阪・通勤圏の一部で、それを経営分離（移管）させるのは無理があります。
　霞ケ関中央省庁の役人（国土交通省）は、レールがあれば輸送は担える、という考え方ですが、経営体が違うと何かと不都合。
　第一、経営移管されると、運賃体系が変わり、そもそもが高くなるうえに、大阪方面とはJR線との合算運賃となり、高くなります。
　このような庶民感覚が、中央省庁の役人には欠如しています。

　湖西線は、日本海縦貫線の一部で、実際に特急列車が多数走る特急街道です。
　新幹線開業では、これら特急列車の需要は新幹線に移ることから、湖西線のローカル輸送は、並行在来線であるとの位置づけは分かります。
　しかし、重要な近畿圏（大阪通勤圏）の一帯輸送をブチ切っての発想は、大きく間違っています。
　滋賀県も大津市も反対を表明しています。

　昨日3月8日中日新聞記事からです。JR東海の名古屋駅、JRセントラルタワーズが、ギネスブックの「正解最大の駅ビル」でありましたが、ギネス社の精査で駅ビルではないと判断され、記録から消されることになった沿うです。
記事スキャナ。

　そもそも、セントラルタワーズが世界最大の駅ビルであること、知りませんでした。あれは「駅ビル」ではないだろうと思いますが、ギネス社もその通りの判断をしたそうです。
ギネス社は、記録の内容を改めて精査しているそうで、名古屋駅セントラルタワーズも、この精査にかかったわけです。

　セントラルタワーズは、JR東海が建設したものではありますが、ジェイアール高島屋や、ホテルなどが入居しており、タワーズの建築物の中には駅務関連は無く、複合施設でもあり、ギネス社もそう判断したそうです。

　「駅ビル」というものは、定義がいろいろありますが、まず駅務設備があり、一体として商業設備がある建物のことを称します。
　日本では、戦後の復興期に国鉄が駅舎の改良・建て替えを行うにあたって、費用の一部を地元の商業者にも負担してもらい、その代わり駅舎内で店開きとする建物で、民衆駅とも称するものです。
　基本は駅舎ですので、セントラルタワーズは、駅ビルではないですね。
　一応、JR東海の本社もありますが、本社では駅務施設ではありません。名古屋駅の駅務部分は、全て線路高架下に設けられています。
　先代の名古屋駅舎（三代目駅舎）も、駅ビルとしては微妙です。国鉄の持ち物でしたが、あの建物内は駅務施設、というより、名古屋鉄道管理局が入っていました。
　・・・と書いて、どこかにセントラルタワーズが四代目名古屋駅舎である記述があったように思い出しました。

　ちなみに、地元尾張一宮駅も、あのｉ－ビルは駅ビルではありません。
　こちらは明確に駅ビルではないことを謳ってます。
　JR東海の敷地に建てられていますが建物所有者は一宮市。なので、建設計画の時点から「駅前ビル」としていました。

　名古屋駅前ロータリーに面していた大きなビル、大名古屋ビルヂング。旧い建物が老朽で建て替えで昨秋、完成し、オフィス部分は入居が順次始まっていましたが、低層部の商業部分は遅れてオープンで、それが昨日、全館オープンしました。
中日新聞3月9日付夕刊記事

　建物の名称、「大名古屋ビルヂング」の「大名古屋」の「大」と「ビルヂング」の「ヂ」が印象的で、旧建物の屋上にはその名のロゴがデン！と、それが地元民ならず、遠くから訪れた方もずしり印象の大きい建物です。

　低層部の商業施設は、三越伊勢丹がセレクトショップとした中型店舗「イセタンハウス」が核。
　伊勢丹は、今は三越と合併しておりますが、伊勢丹という名称では名古屋初出店です。
　関東では人気が一枚高い、という印象の百貨店。
　マスコミでの話題では、伊勢丹新宿店が名古屋にやってきたようなセレクトショップとのこと。

　この大名古屋ビルヂングについては、私のもう一つののAmebaのブログで、神奈川県の読者様が大変気になっている、とのことで、旧ビルの解体から定点観測（撮影）をしていました。

　解体前の旧大名古屋ビルヂング。

　2013年4月14日。解体中の建物。

　2014年2月15日。解体が終わった。

　2014年9月21日。工事中。

　2015年10月21日。旧ビルそのままのロゴ。

　ほぼ完成した、大名古屋ビルヂング。

　ツイッターで発見しましたが、名古屋市地下鉄駅構内で、女子高校生が線路に降り横断する光景の動画を撮り、警察から事情聴取を受けたとのことです。
テレビ朝日ANNニュース：女子高生が線路に無断侵入　映像・写真をネット投稿（動画はありません）

　いつ実行したのかは分かりませんが、9日の夕方から深夜にかけて、警察が事情を聴いたということだそうです。

　この動画、実際に見ました。既に事情を聴かれていた時間帯ですが、9日の深夜、リツイート（転送）で、当該の動画が添付されたツイート（発言）がありました。
　地下鉄駅構内の映像で、しかし、相対式ホーム駅構内の中央コンクリートに女性がいます。乗車位置の板から名古屋市営地下鉄名城線で、なんやこれ？と思うと、第三軌条の上部の保護板と呼ばれる部分に足をかけ、そのまま軌道内にひょい。駆け足でこちら側ホームへきて、軌道敷のコンクリートから約1.6ｍの高さのホームによじ登り、くるりと転がる動画。
　「キャハハ」などと声が入っていて、仲間数人で、こんな面白動画を撮ったのだと思います。リプ（コメント）には、パ×ツ見えたとか見えなかったとか、どこぞの高校だとか書かれていましたが、問題作であり私が見た時点で万を超えるリツイート数。
　問題作でもツイッターをやってる人の中には、面白がってリツイートする人がいますので、私はリツイートしませんでした。
　一応、鉄ヲタの端くれ、何が問題なのか、問題の要素が分かるゆえに。

　つまり軌道内（線路内）に入るという危険行為ですが、この路線は第三軌条式という走行用レールの隣に電気を流すレール（軌条）が敷設されています。
　件の線路内に入った高校生は、上下線の中央のコンクリートから、この第三軌条の上部にある保護板にに足をかけて降りたわけです。
　知らずにやっていたと思いますが、もし仮に、ここに電気が流れていることを知っていて、避けるようにして直接軌道内に降りたら、直接、第三軌条に触れた可能性があります。
　結果的に、第三軌条の保護板に足を載せたので、感電することは無かったですが、直流600Vで、大量の電気が流れています。感電したら危ないですし、走行用レールに触れていた状態で第三軌条に触れたら、体が短絡（ショート）してしまい、絶対に・・・なります。

　ツイッターのことは、一方でバカ発見器のようなもので「バカッター」とも揶揄されます。
　過去には、コンビニの冷蔵庫の中に入ったり、ニュースになりました。
　今回もそうで、私はリツイートしませんでしたが、まだまだ広がっていったのかもしれません。
　9日深夜に見ましたが、翌10日朝にニュースまとめサイトのアカウント（参加者）のツイートで、ANNニュースでこの動画が撮影され、警察から事情を聴かれた、というANNニュースがあり、実際に放送されたニュース動画には、この線路横断の動画がありました。こちらには顔はモザイクで隠されていました。駅は分かりませんでしたが、ニュースによれば砂田橋駅とのこと。たしかにここは相対式ホームです。
　テレビ朝日のwebニュースサイトでは、当初は動画がありましたが、その後動画が削除されたページになり、それが上でリンクを張ったところです。

　ツイッターユーザーの中からは、どうしてもバカが出てくるんですねぇ。自己顕示欲なのでしょうねぇ。

　少し前にツイッターで回ってきた内容です。新国立競技場の使い道が無くて笑った、というツイート（発言）と共に。
　面白かったので、ブログでも紹介しようと、保存しときました。

　どうもこれ、２チャンネルのスレッドの画面キャプチャーのようです。
　あ、私は今は２チャンネルは全く見ておりません。以前はバス板・鉄板・古典芸能板を見ていましたが。

　要するにできないことばかりで、逆に言えば、何に使えるのか、ですね。

　以前に、弊ブログで、国立競技場建設の施主はだれ？という記事を書きました。
　すったもんだの時で、いったい誰（どこ）が施主、すなわち持ち主なのかですけど、日本スポーツ振興センターが持ち主なのだそうですね。
　その日本スポーツ振興センターが主体となって、デザインコンペをやって、それが当初の外国人の方デザインが選定されたら、数千億もかかるということで、撤回、今の聖火台が無い案が選ばれた、ということだそうです。

　聖火台ですが、単なるスポーツ競技場だけだったら聖火台は不要です。
　それぞデザイン仕様の中に入れなかった（入れ忘れた）のは、ひとえに、組織内の風通しの悪さでしょうね。
　中の人の誰かが「聖火台は？」と思った意見が、広く（上にも）伝わるかどうかです。

　個人攻撃はあまりしたくありませんが、オリンピック組織委員会はあまりにも立場のエライ人ばかりが集まり、気を使ってばかりの中だと、自然と血の巡りは悪くなります。
　しかしこれだけオリンピックを前にして、日本のマスコミでは「止めよか」と言い出すところは無いですね。
　実際に止めることは言いだしにくいそうです。
　組織委員会の面々は、石川県の元総理のおっ三を筆頭に、経団連の会長、愛知県に本社がある自動車会社の会長などの面々が連ねており、、。しかも既にゴールドスポンサーからは数百億の費用が集まっていて、いまさら止められないそうです。
　本当に止めたらこの損害賠償が、数百億に留まることなく、千を超える億の単位になるそうですし、エライさんの面々の顔に泥を塗ることになり、お金と名誉のために止められないそうで、どんなものなのかなぁ。

　昨日、NHKラジオ第一放送の午後の番組「かんさい発土曜ほっとタイム」を聴いていると、東京のスタジオから割り込みニュース、「東海道新幹線は名古屋駅で架線に布が絡まっているので、除去作業で運転が止まってる」と。
　その後暫くして次は名古屋局の割り込みニュース、「東海道本線は枇杷島駅付近で架線に布が絡まっているので運転が止まってる」とこちらはロカール局での割り込みニュース。
　新幹線は名古屋駅付近、東海道本線では枇杷島駅付近で割と近い所です。ことによれば同じ現象なのか？と思いつつ、そのままでいました。

　その後、夕方のニュースでは何やら長い布が風で飛んできて、並行している東海道本線と新幹線の架線に絡まった、ということが分かり、その旨伝えていました。
NHKニュース：ＪＲ架線などに布列車に影響

　ツイッターでも話題になっていたようで、東海道本線の列車に乗っていた方の画像がツイートされていたそうで、一反もめんに襲われた、とかのキャプションがついていました。
ツイナビ：http://twinavi.jp/topics/tidbits/56e3d2dc-4e2c-4a47-b159-3038ac133a21?ref=tweet

　ここに画像がありますが、長い長い布のようなものが飛んでいます。
　まるで、ゲゲゲの鬼太郎にでてくる一旦もめんのお化けのよう。
　ニュースでは風で飛んできた、ということですが、昨日の2時過ぎは、そんな強風は吹いてはいなかったです。
　一反、のような布ではなく、ビニールハウスに用いられるビニールシートのようなものだったそうですが、どこから飛んできたのでしょうね。

　珍しい現象でしたので、ブログにしたためておきました。
　東海道本線、運転ダイヤが乱れると、その後は何時間にも渡って、正常にはならないのがJRの常で、運転再開した4時間後でも運休や一部区間運休が続出のようでした。
　私は名鉄利用でしたので関係なかったですが、振り替え輸送で、名鉄の車内が幾分混んでいました。

　東洋経済オンラインに面白い記事がありましたので、気軽な鉄道ネタで。
　山手線と京浜東北線は、田端駅～品川駅間で並走しています。そこでこの区間では、どちらが早いか、というある意味ショーもない話。
記事：2016/3/1山手線vs京浜東北線､"並行競走"の勝者は？田端駅-品川駅間はどちらが速いのか

　このブログ読者様ならおそらく全ての方ならお分かりだと思いますが、山手線と京浜東北線は、旧国電の電車運転区間の系統名称。
　東京都心部の品川駅～田端駅間で複々線の線路で並走しており、品川駅の他は、同じホームの片面が京浜東北線、もう一方の面が山手線で同じホームで乗り降りできます。
　そこで、「どっちが早い？」になりますが、今は日中の京浜東北線はこの区間では快速運転をしていますので、この話は、基本昼間以外の時間帯になりますね。
　以前は京浜東北線も昼間には、全ての駅に停車していて、文字通り「どっちが早い？」が繰り広げられていました。

　東京へ行くことが無くなってもう20年ほどになりますが、私の感じたのは、概して黄緑色の山手線の方が早いかな、という程度。
　当時は103系の天下で、山手線に205系が増え始めた頃。
　209系もE231系も知らん、という状況。

　結論から言うと、決定的な速度差が無い以上、先に到着した方が先着する、という程度。
　勿論、一部駅を通過する京浜東北線の停車駅なら、京浜東北線の方が早くなることもありますが、それでもせいぜい1分程度の差で、速くて乗車時間が短い京浜東北線をわざわざ待つまほどでもなく、やはり先に到着した方が、妥当ではないかと考えます。

　JR東日本となった今も同じですが、京浜東北線・山手線など「電車運転区間」は標準時刻で、正式な運転時刻は定められていない特殊な運転取り扱い区間。
　この標準時刻による運転区間を「電車」と呼んでいたわけですが、この国鉄の「電車」なので、略して「国電」。
　国鉄が国の鉄道でなくなり、JR東日本の電車区間となり、国電の名称はおかしいだろう、ということで公募で「Ｅ電」となりましたが、「Ｅ電」は全く浸透せず、今やJR東日本の内部のみの用語にのみなったようです。

　標準時刻とは、始発駅と一部の途中駅のみに時刻が定められているだけで、駅間運転時分（何分何秒）と停車時間（何秒）が定められており、これを始発駅の時刻から積み重ねていくと途中駅の発車時間が大体決まる、という程度です。
　実際の運転取り扱いでは、駅の発車で出発指示が無く、旅客の乗降が終えれば、車掌は直ちにドアを閉め、速やかに発車するものとする、と定められています。
　JR東日本になっても、この運転取り扱いは変わっていないはずです。
　リンク先の記事の何ページ目かに、駅に掲出してある時刻表は、発車時刻の秒は切り捨てられて表示されている、という記述がありますが、電車区間ではこれは正しくありません。

　名古屋鉄道（名鉄）が、3月中旬頃から駅ナンバリング（駅番号）を順次導入すると発表しました。
名鉄のニュースリリース（PDF）：名古屋鉄道の全駅で「駅ナンバリング」を導入します

　目的は、勿論漢字の読めない外国人用で、今のこの時期なのは、サミット関連で当社線をご利用になる方のために、ということだそうです。
　サミット関連、というところが導入の目的でいささか不愉快な感じがします。

　要するに、他の社線でも導入しているように、各駅に固有の駅名称の他に、アルファベットと数字を組み合わせた番号を付与し、それを案内に用いようとするもの。
　漢字の読める日本人には必要の無いものですが、漢字の読めない外国人旅客の案内用に導入するものです。
　ちなみに、「漢字の読めない」には、中国・韓国も入ります。文字としての漢字自体は読める人がいても、正しい読み方はまずできないと考えます。

　各駅の附番方法を見ていると、名古屋本線は「NH」で、豊橋駅を「NH01」として順次岐阜へ向かって数字が増えます。関連する分として金山駅は「」、名古屋駅は「36」、一宮駅は「50」。
　線名別かと思いきや、運転系統別のようなところもあり、尾西線は「BS」で、町方駅が「BS01」で一宮駅に向かって順次増え、観音寺駅で「BS12」、一宮駅は名古屋本線の「MH50」を用い、玉ノ井方へは、西一宮駅が「BS21」で順次玉ノ井駅に向かって数字が増えます。弥冨駅～津島駅間は、津島線の「TS何番」を連続していますので、運転系統ごとが考慮されているようです。

　しかしながら名古屋市交通局線（名古屋市営地下鉄線）と全てが相互直通している小牧線と豊田線は名鉄独自の番号を入れ、一本の線なのに別の附番体系で混乱せやしないか気になるところです。
　しかも接続駅である、上飯田駅、赤池駅とも同じ駅構内ながら、別の番号となります。（上飯田駅・名鉄KM13・交通局K01、赤池駅・名鉄TT07・交通局T20）

　気になった点として、河和線は「KC」で高横須賀駅が「KC01」で次の南加木屋駅が「KC03」と番号が飛んでいます。
　ここ新駅設置を予定しているのでしょうか。

　一方で、線路建設時は駅設置を予定していた知多新線の野間駅・内海駅間の小野浦駅は番号が空いておらず、完全に断念したようです。
同じことを考えている方がおられ、ツイッターにこんな駅名票を作られた方がいました。

現在の小野浦駅「遺跡」。Youtube動画から。

　今日は、新聞からのネタではなく、この頃のニュースでなんとなく思うことを多少なりともまとめました。
　それに今日は病院検診ですので、早く片付けよう。

　名古屋市会議員の報酬が現在、市長の公約通り暫定的に800万円に抑えられていましたが、税金日本ナゴヤと共産を除く会派の多数で、元の年俸に近い額に引き上げられるよう可決されたそうです。

　市長が激しく抗議し、再議にかけられても、現在の会派構成から再び可決される見通しで、金額は失念しましたが約1600万円ですか。
　ラジオを聴いていても、おかしい！という意見がほとんど。
　市長が言うには、「市民は、もっと怒らにゃあかん」と。直接請求やリコールの手段を取ったらいい、ともいう意見がラジオリスナーの意見にありましたが、仮にリコール解散請求がまとまり、解散になっても、またぞろ同じような構成になりそうです。
　前回のリコール解散では、河村市長旋風が強く、立ち上げた地域政党「減税日本」から立候補した新人の多くが当選し、当選したまではいいですが、当選したら、それまでの主張はどこへやら、議員になりたてにもかかわらず期末手当を満額要求するなど、選挙活動の主張はどこへ？

　同じことは、兵庫県の号泣議員。あの方も選挙運動では、不明朗なお金の動きを批判、是正を要求するなどしていましたが、当選したら、あの結果です。
　国政でも同じで、民主党が政権を取ったら、それまでの主義主張はどこへやら、自民党と同じようなおかしな方向へ行ってしまいました。
　そこで民主党は、全く国民に受け入られなくなったのですが、これら思うことは、「人は外の人段階では理想に燃えて主張を行うものの、中の人になると、中の立場を守ろうとして中の立場で考えるようになる」、ということです。

　要するに人は何党でもさして変わらないわけですね。
　「外の人」が「中の人」に変わると、それまでの中の人と同じようなふるまい。
　つまり（普通の）人は本質はさして変わらないわけだなと思っている次第です。

　民主党が、日本維新と合流して、民進党ですか。
　民主党は立憲民主党を推していたそうですが、国民の間では民主に拒否反応が強かったわけで。

　民主党がコケて、やっぱり自民党というだ！という方は結構おられますが、その自民党も「中の人」になったゆえであのような政権運営となったどろうとおもいますが、上手くいっているのは、「構造的な利権」に合致したのだろうと思います。

　政治向きの話は、私は得意ではありませんが、選挙制度は分かります。
　民主党の名が消え、新たに「民進党」となったわけですが、今後の国政選挙で、比例代表において「民主党」と記載された投票はどうなるのか？です。
　普通に考えると、無効票となりそうですが、選挙事務では極力無効票を出したくない、という考えがありますので、自民党の正式名称「自由民主党」、または社民党の正式名称「社会民主党」への投票の意思があるとみなされ、按分になるかもしれません。
　これは実際の選挙が始まらないことには、自治省の統一見解は出されないと思いますが、どうなるのか気になるところです。

　山陽新幹線岡山開業日の3月15日、ツイッターのトレンドに「高崎線」というのが現れ、何かあったのだろうかと「異変」を感じたら、どうやら高崎線の籠原駅で火災があり、それで高崎線は朝から動けなくなったとのこと。
　後に火災の規模が大きく、15日中の復旧はできず、順次伸びて、16日中の復旧も無理との報道があり、どうなっているのだ？とツイッター検索したら、どうやら架線を支えうビームの上部び架設されている饋電線（きでんせん）の碍子が破損し、1500Vの饋電線が架線柱のビームに接地してしまい、架線柱を通して地絡（ショート）して、周辺の電機設備が全て破壊されてしまったそうです。

　これは大がかりな復旧作業が必要です。結局、運転再開は今のところ（17日未明）、17日午後1時頃の運転再開を目指しているとのこと。

　ニュースに映像がありましたが、架線の上部辺りで、火花と共にバリバリの音。
　明らかにショートしている音です。
　Youtubeに、海外の電気鉄道で、集電装置の不具合で地絡している動画がありましたが、そのときと同じような火花と音。
　この火花を当初、「火災」と伝えられたようです。
　配電盤などの電機設備が高圧の電気で焼けていますので、これも「火災」との認識になったのでしょうか。

　この饋電線の絶縁不良による地絡事故は、かつて名鉄でもありました。
　もう四半世紀以上前で、名古屋本線西枇杷島駅構内で、落雷による影響で絶縁が不良となり饋電線が地絡した、というもの。
　そのため、名鉄のエライ様が（当時）名古屋陸運局に呼び出されていた、ニュース報道があったのを覚えています。

　電気事故は、時には、影響範囲が広くなります。
　今回の籠原での運転障害は、信号機・踏切警報機とその制御装置等々を交換せねばならず、その数が多く、復旧に時間がかかっているそうです。

　高崎線、熊谷駅以南は運転可能ですが、籠原に車庫があり、事故で車輌を出せないので、首都圏の大量輸送区間である、上野駅～熊谷駅間の列車回数を確保できず、そのため運転可能な区間でも、大幅な間引きがあったようです。

　神戸新聞web版からです。JR西日本っ福知山支社は、管内の二か所で線路内の動物進入をセンサーで感知し、運転士に報せる「鹿検知通報装置」の導入を始めたとのこと。
記事：シカの線路進入を運転手に通知　ＪＲ西が装置導入

　この北但地域は、シカやイノシシが多く、線路の軌道内進入で列車の運行に影響を与えることがちょくちょくあり、その対策として、線路沿いに侵入防止柵を設置するものの、地形的に設置ができない場所もあり、そのような箇所での対策も含めて、こんな装置を導入したものだそうです。
　どういう原理かは、分かりませんが、線路沿いに約50mの範囲内に動物を検知すれば、無線でそれが伝えられ、設置区間の両側の警報灯を点灯させて、列車の速度を落として運転させるものらしい。

　動物の検知、センサーで検知だそうですが、どのような方法なのだろう。
　線路内だけに検知するものではなく、「センサーの周囲」ということだと、線路に近づいた人間も検出させてしまいそうです。

　原理としては、落石警報装置と大体同じですね。
　落石警報装置は、落石の恐れがある斜面に、電流を流すワイヤーを布設し、このワイヤーが切れると電流が途絶え、落石があったものとみなし、特殊信号発光機を点灯させ、列車を止めるもの。
　ワイヤーの物理的なものか、センサーによる検知か、の違いと、警報灯と特殊信号発光機との違いがありますが、システム的にはよく似ています。

　特殊信号発光機（俗称、クルクルパー）は、「信号」に準ずる扱いですので、これが点灯されれば絶対停止としての扱いです。

　ということを書いて、こんなことを思い出しました。
　この地区の某私鉄・・・、駅ホームの安全対策で、ホームからお客が転落したことを検知する、転落マットをホーム壁沿いに設置した駅において、工事で最終列車（線路閉鎖前の最後の営業列車）通過前に作業員がピョンピョンホームから降りたもので、転落検知マットが動作し、深夜の時間帯に運転障害が発生したことがありました。
　信号扱いを行わない「停留場」で、作業する線路の営業最終列車が通過したので、作業員が降りてしまったもの。
　その時点では、反対側線路はまだ運転中で、転落検知マットの動作で、一時不通になってしまった、という随分マヌケな話でした。

　マイナビニュースからです。マイナビニュースの旅行のカテゴリは、鉄道の情報がよくありますので、参考にしております。
　そのマイナビニュースによれば、4月1日から青函トンネルを通過する貨物に「青函付加料金」を導入するそうです。
記事：JR貨物、青函トンネルを通過する貨物に「青函付加料金」を導入へ - 4/1から

　この理由は、青函トンネルの区間は、新在共用区間（新幹線・在来線共用区間）で、この区間に対応する機関車の開発費用、信号設備の設置費用、他諸々で約160億円にも上る設備投資を行ったため。
　貨物ですので、直接我々旅客に影響するわけではありませんが、なんだかなぁ、と思います。
　高速輸送の新幹線鉄道の開業と引き換えに、高速鉄道で便利にしてやるから、その付帯料金は支払え、という考えが見えて、何か嫌です。

　4月1日から12フィートコンテナ1個あたり1,000円(税別)とのことで、12フィートコンテナとは、通常のコキ車に5個載せられるタイプで、積載荷重5ｔの見た目、正方体のようなコンテナ。
この付加料金1000円は、「運賃」なのか、「料金」なのかは分かりませんし、今後も分かりそうもなさそうです。
JR貨物の運送約款が全く分かりませんので。

　青函区間を通過する貨物全てに、この付加料金を課するのであれば、旅客輸送の場合で言う「加算額」に相当し、運賃の一部になります。
　いずれにせよ、4月1日からこの青函付加料金が課されると、北海道内の物価に若干の影響がありそうですし、我々の立場でも、夏の夕張メロンの送達費用に影響し、スーパーの店頭に並ぶときは少し高くなっているかもしれません。（ウチは、そんなメロンを買える立場ではないですが）

　京都新聞web版記事からです。滋賀県の大津市と草津市を通る近江鉄道の路線バス、「近江大橋線」の一部区間で約半年間、車内の運賃表示に誤った金額を表示し、乗客から世紀より高い金額を収受していたそうです。
過剰に受け取った金額は、利用者からの申し出で返金するとのこと。
記事：近江鉄道、バス料金を誤徴収　一部区間で半年間

　車内最前部のフロントガラス上部に設置してあるデジタル運賃表示器の表示誤りで、停留所の区間により、10～80円高く表示していたとのこと。
　昨年9月28日にデータ更新した際に、誤った情報を入れてしまい、確認作業でも気づかなかったという。

　こういうことは、あってはならないですが、割とあります。特にバスの場合は、旅客が直接運賃を算出するのは出来ず、何等かの運賃表資料に基づかねばなりません。
　その運賃表も、営業所で運賃台帳を見る、という方はおらず、ならば停留所で、ということになりそうですが、今は停留所では運賃表示は必要事項とはなっておらず、乗ってから車内の運賃表示器が初めてで、事実上唯一の運賃を知る機会です。
　なので、誤りかどうかは、なかなか発見しづらいです。
　データ更新のチェックでも、担当者の思い込みで「まさか間違っていないだろう」という気持ちがあるもので、誤りがみのがされてしまいます。

　私の自宅の路線でも最近ありまして、こちらは車内の運賃表示器の誤りではなく、webページの時刻・運賃検索のデータが間違っていた、というもの。
　さらに少し前は、関連路線の数区間で誤った運賃表示器に誤った運賃を掲示したというので、心当たりの方は申し出よ、との張り紙がバスターミナルに出ていました。
　これは、おそらくは運転士の次停留所ボタンの押し忘れで、運賃表示器の停留所進行ができていなかったと、推察されます。

　方々、バスの運賃表示は、なかなか分かり難い上に、正しい表示を行うのは、基本のキでもあり、信頼をつなげる基でもあります。

　3月19日（土）と20日（日）は、名古屋市の久屋広場で、旅まつり名古屋2016のイベントがあり、19日に行ってまいりました。
結局はゆるきゃらめぐりになってしまいましたが、その様子は、アメーバのブログにまとめてあります。⇒こちら。

　出展ブースに「東京諸島」というのがあり、つまり東京都の離島、伊豆諸島と小笠原諸島です。

どの島も最近は観光に地域振興を見出しており、交通困難とされる青ヶ島も、はるか太平洋沖の小笠原父島、母島も観光に力を入れています。
それに最近は離島ブームもありますし。
ブースで話していた中で、こんな疑問をぶつけてみました。
・国政選挙の時、候補者はやってくるのか
・選挙期日（投票日）は繰り上げ投票を行うのか

　候補者は、まず来ないそうです。そりゃそうでしょうね。移動だけで、航空便のある大島・三宅島・八丈島でも片道で半日はかかりますし、青ヶ島に至っては、八丈島から半日コース。つまり青ヶ島へ行って戻ると、早くて二日。
　小笠原は、東京港を出港した翌々日に父島に着き、現地泊で、翌日現地の父島港を出た翌々日に東京港着。つまり行って戻ると6日です。
　これでは貴重な選挙活動の時間、候補者は来ませんし来れません。
　しかし、全く来たことが無いわけではないですが、無理して来た候補者もいたそうですが、そんなのは極まれで、まず来ないそうです。

　投票日の繰り上げですが、これも母島だけが一日早く投票を行うそうです。気になった青ヶ島も、選挙期日の当日に投・開票を行うとのこと。
　考えてみれば、それはそうですね。
　自治体として、それぞれに選挙管理委員会がありますので、そこで投票事務と開票作業を行います。
　母島だけが一日繰り上げは、母島が父島村の一地域なので、投票箱を船舶に載せて父島まで運んでこなければなりません。
　その時間がかかりますので、一日早く投票を行うとのことです。
　しかし意外と早いというか、選挙期日に近接して行います。
　船ですので、海が荒れたら、船が出せなくなります。

　ちなみに、東京都諸島は、衆議院は東京都第三区。第三区は、品川区・大田区の大部分とこの諸島部。
　大部分の大田区ですが、田園調布管内・千束管内が入っているそうで、諸島部と田園調布が同じ選挙区なのは、面白いです。
　東京都議会選挙の選挙区は、「島部」で定数1人。

　もう一つ、東京都島嶼は、「郡」はありません。住所表記では、東京都の次に何々村と続きます。

　今度、3月26日のJR各社ダイヤ改正で、北海道新幹線開通により、青函区間を通る、豪華寝台列車のカシオペア号が列車廃止になるということで、昨日は最後の運行列車が上野駅に到着し、人で大賑わいだったそうです。
　そこで最近のはやりなのか、「ありがとう」とかの声もあったそうですが、同じ鉄ヲタながら、あの心理は分かりません。私は度が深いヲタだからなのだろうか。

　兎にも角にも今度の土曜日、26日に新幹線の新青森駅～函館北斗駅間148.8kmが開業します。
　そのため、並行在来線の処遇で、JR北海道の江差線、五稜郭駅～木古内駅間はJR北海道としては路線廃止になり、道南いさりび鉄道に経営が引き継がれます。
　JR北海道（北海道旅客鉄道）としての営業廃止区間は、この江差線だけで、海峡線新中小国駅～木古内駅間は廃止ではないそうです。
　「そんなの当たり前だろう、新幹線が通るし、線路もあるから」、という声が聞こえてきそうですが、国鉄～JR各社の「○○線」というのは、必ずしもレール、すなわち鉄道でなくともよいもので、それが国鉄時代は国鉄自動車線（国鉄バス路線）が鉄道と同様の運送規定で、営業していました。
　海峡線の青函トンネル部分は、新幹線と在来線の共用区間です。
　この在来線と新幹線は別個の路線との認識から、JR北海道の営業区間から海峡線が廃止されるわけではないので、今後も在来線の運行区間として残るわけです。
　在来線の海峡線を利用して、第二種貨物鉄道事業としてのJR貨物海峡線が運送を行うわけで、JR貨物が海峡線の直接の運営者になるわけではなさそうです。

　「海峡線」とは、津軽海峡線のうち、新中小国駅～木古内駅間の正式名称で、うち、新中小国駅～新中小国信号場間ま津軽線との共用区間です。ちなみにこの津軽線共用区間は単線です。

　なんだかややこしいことを書いてしまいましたが、要するに、3月26日以降もJR北海道の在来線としての海峡線は残るわけで、ただここを通る在来線列車は一本も無い、という事実上の第三種鉄道事業者状態になるということらしいです。

　しかし、今日から25日まで鉄道では北海道へ行けなくなりました。
　新幹線と在来線の信号設備機能動作の最終確認試験だそうで、旅客列車は全列車運休という、なんとも大胆なことをしでかします。
　これも「新幹線という便利な乗り物を提供する前の引き換えだ」との意思が見えて、どうも嫌です。

　豪華寝台列車のカシオペアは、一般列車としては運転を終えましたが、団体か何かで、北海道まで走らせることも有り得る、という報道を見て、在来線の海峡線部分は廃止されずに営業キロ数を設定されたままのだと理解した次第。
　テレビなどのマスコミは「列車」と「車両」の意味を同じものとして混同して使っておられますが、カシオペア号に使われていた車両で団体列車として北海道までのツアーが計画されているとのことです。

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