改良すべき踏切58か所

　昨晩NHKテレビ午後7時のニュースで伝えていたことですが、国土交通省は、踏切閉鎖時間が長い「開かずの踏切」や、道路幅が狭いなどで危険性が高い踏切、全国17都道府県の58箇所の踏切を「改良すべき踏切」と指定し、5年後の平成32年度までに鉄道事業者に対策の実施を義務付けることとしたそうです。
NHKニュース項目：改良すべき踏切 ５８か所指定（動画あり）

　開かずの踏切は、大体1時間に40分以上道路側が閉鎖された状態の踏切、また踏切部分だけ道路幅が狭く、危険性が高い踏切。
　国土交通省のwebにも資料がありました。
国土交通省：政策・仕事>道路>主な施策>開かずの踏切等の解消

　開かずの踏切は、主にラッシュ時に開かずの踏切となることが多く、踏切通行者側も朝の通勤通学時で急ぎ気味、踏切遮断機が降りていても渡る人がいて、列車との衝突事故につながります。
　踏切部分の道路幅が狭い道路は、道路幅の拡幅は道路単体の部分は進んでも踏切部分だけが取り残されることがあり、踏切遮断機が上がると、自動車と人が一気に入ることとなり、自動車と歩行者との接触事故が起こる要因となります。


　対策として、開かずの踏切では、単体の踏切部分を立体交差とする「単独立体化」、都市部であれば、ある範囲内の線路を立体とする「連続立体化事業」、また歩行者用歩道橋を設ける方法があります。
　単独立体化では、道路管理者と鉄道事業者と費用協議を行うものとし、連続立体化事業は都市計画事業として行うもので、その場合は、鉄道事業者7％、国と自治体の双方で93％の費用分担を行うものとなっています。

　踏切の道路幅が狭い箇所は、鉄道事業者から近接踏切の統廃合を求められることがあり、費用分担以上に改良が進まない事情があります。踏切の統廃合は、踏切廃止もあり、地元との合意が必要です。


　地元、一宮駅周辺もかつては開かずの踏切でした。
　一宮駅に近い国道155号線は、元々は古くから道路部分が上へ上がった高架道路となっていましたが、その他の生活道路は踏切による平面交差、さらに国鉄東海道本線と名鉄名古屋本線が並行しているため、この両線を一つの踏切とするところもあり、国鉄と名鉄の両方の列車通過タイミングで、かなり長い閉鎖時間でした。
　特に、国鉄の場合は、尾張一宮駅停車列車も、通過列車と同じ踏切動作開始で、駅停車中もまるまる踏切閉鎖。
　これが、地元で国鉄の評判をかなり落とす要因になっていましたが、通過・停車選別装置を付けることなく、「さすがはお上の鉄道」と言わんばかりに、駅停車前から踏切遮断機、という開かずの踏切時代が長く続き、鉄道連続立体化となりました。

　ちなみに、都市計画の鉄道連続立体化は、鉄道線路の高架だけでなく、地下に線路を通す地下化も含まれます。
　京王電鉄の調布駅周辺連続立体化事業は、地下にする方法で実施されました。