やはりエアセクションでの停止だった

　神戸市ンweb版記事からです。16日朝に起きた、東海道本線（JR神戸線）の元町駅付近架線切断事故は、運転士の停止を禁ずる区間の確認が不十分であったと、JR西日本社長会見で述べたとのことです。
　つまり架線の接続区間である、エアセクション内の停止で、起動時に大電力が二本の異なった電力供給区間を短絡させ、架線溶断に至ったとのことです。

記事：ＪＲ架線切れ「運転士の認識不十分が原因」　社長が謝罪会見

　現場付近はよく存じている区間で、当該のエアセクションも存じております。
　具体的に信号との位置関係を確認するために、Youtubeの前面動画を見てみました。
そのキャプチャ画像です。

　手前のビームに12と数字が書かれた板があり、これがセクション抜け12両の標識です。
　その先方に閉塞信号機があり、さらにその先方に元町駅。
　架線切断に至った新快速は、この信号機の停止信号現示で停止しただろうと思います。
　セクション抜けの標識位置から推察できる通り、信号機のギリギリ手前まで進まないとセクション抜けになりません。
　鉄道車両という編成で何百トンもある物体ですので、停止信号を認めたら、極力手前で（信号機から離れて）停止しようとします。
　16日の件では、信号機からいくらか離れた、セクション内で停止信号を認め、なるべく近づかずに、結果的にセクション内で停まってしまっただろうと想像します。

　セクションの入口標識もありますが、ダイヤ乱れでノロ・ノロな運転ですと、つい見落とされるのかもしれません。
　私も前面見ていて、セクション入口の標識はあまり意識していませんでした。

　JR西日本社長会見では、この事故を機に、大きくリスク要因の洗い出しにかかるということで、エアセクションの示し方も変わるかもしれません。


　ちなみに、架線柱ビームにある、セクション抜け○両という標識は、何年か前にJR東日本の東北本線浦和付近（だったか？）で起きた、同様のエアセクション内停止で架線溶断で、大規模な交通マヒが起こった後に設置されたものです。