6月21日の東海道新幹線架線不具合は過電流による熱溶断

　さる6月21日は、台風3号の影響で日中、一時運転見合わせ（抑止）があり、その影響が残る夜間に入って、大阪符高槻市で架線が切断し、運転ができなくなる事故がありました。

　この原因が、JR東海の調査により判明し、架線の接続部分に列車停止となり、架線のつなぎ目で電流が集中したため高熱を発し、結果溶断に至ったとのこと。

　讀賣新聞web版、関西発記事からです。
記事：過電流で架線切断…ＪＲ東海の新幹線停電調査

　架線の接続部分で列車停止による過電流で溶断というのは、以前に京浜東北線で起きました。また神戸市内の東海道本線でも起き、弊ブログでも取り上げました。
　先月の新幹線も、架線接続部分とのことで同類かと思えそうですが、京浜東北線・東海道本線は直流電化区間で、変電所からの饋電区間の境界であるセクションに停止したため、パンタグラフの中には、並行して張られている二本の架線に接していたため、二つの変電所からの電位差で溶断したものですが、新幹線は交流電化、交流饋電は周波数の周期が異なるため、変電所からの饋電分界点は力行せずに、惰行して進むものですが、新幹線は高速で走行するため負荷が高く、変電所からの饋電分界点でも惰行することの無いように、渡り架線のような区間を設け、高速で走行する新幹線列車に合わせて、この渡り区間の饋電をどちらかの変電所からの周期と合わせる方法です。

　東海道新幹線の饋電方式は、開業時のブースタートランス方式から、後に開業した山陽新幹線に合わせ、オートトランス方式に改良されたと伺っていますが、それでも性質のことなる接続部分は存するようで、こうした位置での列車停止による起動時の過電流で、熱溶断に至ったものだそうです。

　再発防止策として、こうしたエアセクション192か所で列車停止回避の標識を設置する、とのこと。→在来線での措置と同じです。

　根本的な対策方法としては、このような停止回避をする標識の設置もそうですが、ダイヤの混乱時ですので、駅間に走行できる列車数を制限するプログラムが必要です。ただこれもむやみに行うと、全体の列車回数が制限され、混雑時故に混乱が遅くまで長く続いてしまいます。何かいい方法は無い物だろうか。