ツイッターで知った情報ですが、名古屋ガイドウェイバスで自動運転を検討、という記事があったそうです。
自動車の記事、Responseが伝えております。
記事：ガイドウェイバスに自動運転導入を検討…名古屋ゆとりーとライン
ガイドウェイバス、というものは、いわゆるシステムの名称で、道路上の高架の空間を専用の軌道式を通り、モードインターチェンジを経て一般道を走行する、「見かけ」はバスです。
これが名古屋市では、大曽根から専用の高架軌道は小幡緑地駅駅まで。
その先、約0.3kmにあるモードインターチェンジからは一般道を高蔵寺まで運行するものです。
外観は、全くバスそのもので、構造的に違うのは、前輪の直後に案内輪が飛び出て、これが高架軌道では、側面の案内軌道に接して走行し、車両のかじ取り（ハンドル）操作は不要です。
これを、守山区に本社がある名古屋ガイドウェイバス（株）が運行し、高架区間は同社の直営、一般道部分は名古屋市交通局の路線バスとして運行しています。
全線の愛称を「ゆとりーとライン」と言い、専用の「高架区間」と、一般道の「平面区間」とに案内上でも分けています。
法律上は、「高架区間」は軌道法、「平面区間」は道路運送法の適用。
この軌道法適用の専用の高架区間で自動運転を検討、というのが今回の記事。
Youtubeに前面動画の映像がありました。
ただし、高蔵寺から出発していますので、延々と一般道区間が長く、モードインターチェンジに入る21分まで飛ばして下さい。
【前面展望】 高蔵寺～大曽根【名古屋ガイドウェイバス】
自動車の自動操縦（運転）は、一定の水準に達しています。
そこで信号の無い、高架区間の運転で、運転士のいない自動操縦（運転）が可能であろう、ということで実施の検討です。
***
一般的に自動車の児童操縦（運転）は可能かと言えば可能らしいです。
ただ、バスの場合は、停留所でお客さんが乗るかどうかを判断する、よってドア閉めのタイミングをどう設定するのか、自動化の大きな障壁です。言い換えれば「発車の時期」。これは機械による自動化には馴染みにくい分野で、生身の人間に拠る所になってしまいます。
現在、完全自動運転となっている、大阪市のニュートラム、神戸市のポートライナーは、いずれもドアが開く時間を設定してり、一定の時間が経れば閉まる、というもの。
もしこの時に、駆け込み乗車などで人や物が挟まった場合は、その挟まったドアのみ、エレベータのドアよろしく再開閉します。
さあ、ガイドウェイバスでは、どうこの「発車の時期」をクリアするのでしょうか。
今後の推移を見ていくことにします。
***
余談ですが、このガイドウェイバスの車両、軌道法による車両と同時に道路運送車両法による自動車登録がなされています。
なので我が国の鉄軌道車両と自動車の台数を合計した数字のうち、ガイドウェイバス分で74台になります。ガイドウェイバスの車両は軌道車両と自動車の重複登録で、一台に二台分となります。自動車登録というものは、自動車メーカーが型式認定を受けた自動車を、車検事務所で登録されたもので、ガイドウェイバスの車両には、軌道車両としての番号と自動車としての番号（いわゆるナンバープレート）が取り付けられています。
高架区間は、名古屋ガイドウェイバス（株）の直営ですが、実際には平面区間を運行する名古屋市交通局が受託して運行しているもので、運転士も交通局の職員です。
必要な操縦免許は、高架区間は軌道法で、なぜか「無軌条電車運転免許」と、平面区間の「二種大形免許」です。
車両側に情報発信機が備えられ、この無軌条電車免許を保有している人物かどうかを、IDカードで認識し、小幡緑地のモードインターチェンジで、このIDチェックを行います。合致すれば、モードインターチェンジの遮断機が開き、案内輪を出して高架区間へ進入、です。
一度、小幡緑地にある名古屋ガイドウェイバス（株）の本社内にある運行指令室の見学に行きましたけど、このモードインターチェンジの部分でのIDチェックは、人間が行っていました。
OKとなれば、指令室の人が、遮断機の開ボタンを操作するもの。
もう一つ余談ですが、大曽根の終点では、高架区間ながら折り返しの操作は運転士のハンドルによります。
大曽根駅の降車ホームの先は、広い転回場。いわゆるバスの転回場です。
新交通システムにあるような、ループ状の折り返しではなく、案内輪を出したまま、運転士のハンドル操作でぐるりと回ってきます。
自動車の記事、Responseが伝えております。
記事：ガイドウェイバスに自動運転導入を検討…名古屋ゆとりーとライン
ガイドウェイバス、というものは、いわゆるシステムの名称で、道路上の高架の空間を専用の軌道式を通り、モードインターチェンジを経て一般道を走行する、「見かけ」はバスです。
これが名古屋市では、大曽根から専用の高架軌道は小幡緑地駅駅まで。
その先、約0.3kmにあるモードインターチェンジからは一般道を高蔵寺まで運行するものです。
外観は、全くバスそのもので、構造的に違うのは、前輪の直後に案内輪が飛び出て、これが高架軌道では、側面の案内軌道に接して走行し、車両のかじ取り（ハンドル）操作は不要です。
これを、守山区に本社がある名古屋ガイドウェイバス（株）が運行し、高架区間は同社の直営、一般道部分は名古屋市交通局の路線バスとして運行しています。
全線の愛称を「ゆとりーとライン」と言い、専用の「高架区間」と、一般道の「平面区間」とに案内上でも分けています。
法律上は、「高架区間」は軌道法、「平面区間」は道路運送法の適用。
この軌道法適用の専用の高架区間で自動運転を検討、というのが今回の記事。
Youtubeに前面動画の映像がありました。
ただし、高蔵寺から出発していますので、延々と一般道区間が長く、モードインターチェンジに入る21分まで飛ばして下さい。
【前面展望】 高蔵寺～大曽根【名古屋ガイドウェイバス】
自動車の自動操縦（運転）は、一定の水準に達しています。
そこで信号の無い、高架区間の運転で、運転士のいない自動操縦（運転）が可能であろう、ということで実施の検討です。
***
一般的に自動車の児童操縦（運転）は可能かと言えば可能らしいです。
ただ、バスの場合は、停留所でお客さんが乗るかどうかを判断する、よってドア閉めのタイミングをどう設定するのか、自動化の大きな障壁です。言い換えれば「発車の時期」。これは機械による自動化には馴染みにくい分野で、生身の人間に拠る所になってしまいます。
現在、完全自動運転となっている、大阪市のニュートラム、神戸市のポートライナーは、いずれもドアが開く時間を設定してり、一定の時間が経れば閉まる、というもの。
もしこの時に、駆け込み乗車などで人や物が挟まった場合は、その挟まったドアのみ、エレベータのドアよろしく再開閉します。
さあ、ガイドウェイバスでは、どうこの「発車の時期」をクリアするのでしょうか。
今後の推移を見ていくことにします。
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余談ですが、このガイドウェイバスの車両、軌道法による車両と同時に道路運送車両法による自動車登録がなされています。
なので我が国の鉄軌道車両と自動車の台数を合計した数字のうち、ガイドウェイバス分で74台になります。ガイドウェイバスの車両は軌道車両と自動車の重複登録で、一台に二台分となります。自動車登録というものは、自動車メーカーが型式認定を受けた自動車を、車検事務所で登録されたもので、ガイドウェイバスの車両には、軌道車両としての番号と自動車としての番号（いわゆるナンバープレート）が取り付けられています。
高架区間は、名古屋ガイドウェイバス（株）の直営ですが、実際には平面区間を運行する名古屋市交通局が受託して運行しているもので、運転士も交通局の職員です。
必要な操縦免許は、高架区間は軌道法で、なぜか「無軌条電車運転免許」と、平面区間の「二種大形免許」です。
車両側に情報発信機が備えられ、この無軌条電車免許を保有している人物かどうかを、IDカードで認識し、小幡緑地のモードインターチェンジで、このIDチェックを行います。合致すれば、モードインターチェンジの遮断機が開き、案内輪を出して高架区間へ進入、です。
一度、小幡緑地にある名古屋ガイドウェイバス（株）の本社内にある運行指令室の見学に行きましたけど、このモードインターチェンジの部分でのIDチェックは、人間が行っていました。
OKとなれば、指令室の人が、遮断機の開ボタンを操作するもの。
もう一つ余談ですが、大曽根の終点では、高架区間ながら折り返しの操作は運転士のハンドルによります。
大曽根駅の降車ホームの先は、広い転回場。いわゆるバスの転回場です。
新交通システムにあるような、ループ状の折り返しではなく、案内輪を出したまま、運転士のハンドル操作でぐるりと回ってきます。